Високий Вал

Последнее обновление 17:24 вторник, 22 сентября

Укр Рус

23.08.2016 16:19    Семен БЕЛЬМАН

Ще не вмерла…

  Двадцять п’ять років незалежності  країни – мало це чи багато? Хто як скаже, і всякий буде по-своєму правий. Я ж думаю – не мало. Не мало хоча б  тому, що за ці роки виросло покоління українців, які не знали ніякої іншої держави, окрім Незалежної України. І сьогодні  дуже не просто (але вкрай необхідно)  розповісти їм правдиву історію України і історію створення її новітньої незалежності. Але це нагальна справа істориків. А мені (не історику, а свідку) сьогодні, напередодні двадцять п’ятого Дня Незалежності  України, хочеться розповісти ось цю маленьку бувальщину.

1991 рік для народів  великої супердержави, яка  звалась СРСР, видався дуже тяжким: політична дестабілізація та пусті полиці в магазинах, невпевненість у майбутньому і, як наслідки, антикомуністичні настрої...  Але КПРС ще й не думала розставатися з владою. На початку січня силові дії були застосовані в столиці Латвійської РСР Ризі. 11 січня акції захвата стратегічних об’єктів та об’єктів ЗМІ радянськими військами з застосуванням бронетехніки відбулися в  литовських містах Шяуляй, Варена, Каунас та ін. 13 січня 1991р. радянські війська штурмом захопили телевізійну вежу у столиці вже проголошеної ще 11 березня 1990 р. незалежною Литви. Тоді загинуло 13 людей, а десятки були поранені. Радянську Владу трясло…  Переломним пунктом у цій запеклій боротьбі став серпневий путч ГКЧП 1991 року.

     24 серпня 1991 року Верховна Рада України проголосила незалежність України.  В той же день була прийнята постанова «Про військові формування в Україні», яка визначала: «Підпорядкувати всі військові формування, дислоковані на території України, Верховній Раді України; утворити Міністерство оборони України; Урядові України приступити до створення Збройних Сил України». 

     Три місяці потому, 20 листопада 1991 року, Постановою Кабінету Міністрів України було затверджено Тимчасове положення про Міністерство оборони України, а 6 грудня Верховною  Радою України  був прийнятий Закон України «Про Збройні  Сили  України». Але не все було так легко і просто. В середовищі військовослужбовців були різні настрої, розмови та наміри….

    Майбутнім поколінням істориків буде над чим «ламати» голову: СРСР офіційно розпався тільки аж 8 грудня 1991 р., коли лідери України, Білорусії та Росії  у Біловезькій пущі підписали угоду  про припинення існування СРСР, а за тиждень до цього, 1 грудня, в Україні ще було проведено референдум по питанню її незалежності (!)  від СРСР. Слава Богу, тоді 90 відсотків населення проголосувало за незалежність.

    З січня 1992 року повинен був розпочатися процес приведення до добровільної присяги на вірність народові України дислокованих на українській території військ.

  Я тоді вже другий десяток років проходив військову службу в оркестрі Чернігівського вищого військового авіаційного училища льотчиків (ЧВВАУЛ).

  Прийняття присяги особовим складом ЧВВАУЛ було призначено на 4 січня 1992 року. Звичайно, церемонія присяги повинна була завершуватися  гімном держави. Але, як часто буває в часи революційних змін, склалася парадоксальна ситуація: національним гімном України вже кілька місяців назад була затверджена пісня композитора Вербицького  на слова поета Чубинського «Ще не вмерла Україна», а от нот гімну музиканти ще і в очі не бачили.

     Сталося так, що диригент нашого оркестру тоді тимчасово був відсутній. І  командування училища дає мені доручення знайти потрібні ноти. Але незважаючи на те, що пісня «Ще не вмерла Україна» була написана ще в XIX столітті, скажу прямо: в умовах Чернігова кінця XX століття знайти її було майже неможливо. У бібліотеках пісні тільки про Радянську Україну...  І тоді я звернувся до видатного хормейстера, викладача Чернігівського музичного училища, громадського діяча Любомира Мирославовича Боднарука. Родом він був із Західної України і в ті роки приймав активну участь  в українському національному відродженні у Чернігові. Взагалі, це була надзвичайно шляхетна людина – такий собі вишуканий український інтелігент. А знав я його ще й тому, що сам з 1989 року займався громадською діяльністю по відродженню єврейської культури України.  Скажемо так – ми обидва в багатьох питаннях були однодумці.

     Як раз в ті «революційні» роки на зламі епох керівництво музичного училища якимось чудом спромоглося  «захопити»…  ні, не  «пошту та телеграф», а будівлю Чернігівського міському комуністичної партії України.

 Так от, приходжу я вже у колишній міськком партії, у кабінет до хормейстера Л.М.Боднарука зі своєю – не своєю – проблемою. Запитую його. У відповідь – тиша... Після незвичайної паузи Любомир Мирославович без слів повертається до шафи, заповненої папками з нотами. Щось доволі довго шукає. Потім повертається до мене і дає мені пожовтілий нотний аркуш, де синіми чорнилами від руки були написані вже доволі затерті (напевно, ховав багато років) ноти для голосу пісні «Ще не вмерла...». І тільки після цього він заговорив: «Не думав я, що ці ноти колись стануть комусь потрібні...». Я був вражений цими його словами. Але ще більше його слів говорили його очі. Я і зараз пам’ятаю цей  схвильований погляд…

     А далі необхідно було терміново зробити переклад гімну України для оркестру. Але хто це зробить?  В ті роки у місті було достатньо потужних діючих диригентів, але я звернувся до 84-літнього (!) диригента Юхима Сергійовича Баліна. І ось чому. Юхим Сергійович народився у маленькому містечку на Центральній Україні. Він любив і добре знав український фольклор та українську музику і робив дуже гарні, незвичайні обробки для духового оркестру українських  народних пісень і танців. Пам’ятаю, як на початку 1970-х років я в складі оркестру Палацу культури хіміків поїхав на Всеукраїнський конкурс самодіяльних духових оркестрів до Києва. Тоді Юхим Сергійович взяв у програму  виступу оркестру красивий, дуже мелодійний український марш – «Старовинний запорізький марш». Зараз цей музичний твір слухачі можуть почути в концертах та майже чи не кожний день по радіо, а тоді я чув, як старі музиканти оркестру з острахом говорили між собою: «Що він робить? Йому ж пришиють український націоналізм!»... Та сталінська влада ще у 1953 році вже намагалася звинуватити ветерана війни, військового диригента майора Баліна в націоналізмі, тоді – єврейському націоналізмі. Тому, думаю, можливі звинувачення в українському націоналізмі Юхима Сергійовича вже не лякали. І тоді, у грудні 1991, він охоче взявся за роботу, і за декілька днів оркестрова партитура гімну України була вже написана.

     І от 4 січня 1992 року, під час прийняття присяги особовим складом ЧВВАУЛ, в Чернігові вперше в живому виконанні прозвучав гімн Незалежної України.

     Дивно, але я зовсім не пам’ятаю цього «першого»  виконання гімну. Не пам’ятаю, напевно, тому, що тоді природно хвилювався; почувши своє прізвище, поклав долу свій музичний інструмент, взяв в руки автомат і вийшов на  центр плацу для прийняття присяги  на вірність народові України...

Ось така вона, звичайна і незвичайна, маленька історія початку створення незалежної держави Україна.

                                                                                                          

 

05.08.2016 09:48    Татьяна РОМАНОВА

Дачні маршрути: проблеми, рішення, результати

Майже кожного року з початком дачного сезону з’являються серйозні проблеми з перевезенням людей на окремих автобусних маршрутах. Історія з вирішенням цих питань почалася ще два місяці тому, коли до мене майже одночасно звернулися чернігівці за допомогою вирішити питання з незадовільною роботою двох дачних маршрутів №9 та №36. Ці два маршрути обслуговує один перевізник – ДП «Пассервіс». Результати є. По них детальніше в статті.

Маршрут №9 (Лікеро-горілчаний завод – Дачі (Жавинка)): реальний чи примара?
Ще в травні місяці до мене, як до депутата Деснянської районної ради, звернулися пасажири маршруту №9. З початком дачного сезону виникли суттєві логістичні проблеми, на які люди регулярно скаржились і звертались до представників транспортної сфери, на що не отримували відповідної реакції. 
В зв’язку з моїм зверненням до Управління транспорту та зв’язку була ініційована перевірка пасажиропотоку на маршруті №9, аби зрозуміти чи доцільно робити більше рейсів в день, чи чотирьох рейсів на день буде достатньо. Перевіряли 4 дні: п’ятниця, четвер (пільговий день) і два вівторка. За результатами спостереження було виявлено найбільш популярні дні і рейси – це вівторок та четвер – більше 60 пасажирів за перший рейс при пасажиромісткості 50 людей. 
 
Нижче наведений пасажиропотік за ці дні.
Варто зазначити, що автобус з пасажиромісткістю 50 людей раніше не працював по даному маршруті, його ставили тільки в ті дні, коли була перевірка.
Після проведеної роботи, зібраних підписів людей, які користуються цим маршрутом, питання з даним маршрутом вирішилось позитивно на користь пасажирів. В такі дні, як: вівторок, четвер та субота – працюватиме автобус більшої пасажиромісткості (на 50 пасажирів). І у вихідні дні – кількість рейсів збільшено у вечірній час. Навіть було розміщено оголошення з цього приводу в транспортному засобі, який працює на маршруті (додано рейс о 19:06 з Лікеро-горілчаного заводу і о 19:50 з дачі «Жавинка»). Отже, сподіваємось на сумлінність перевізника в подальшій роботі. За нами же залишається функція контролю виконання домовленостей і за належною роботою маршруту.
 
 
Розрахунок окупності маршруту
Виходячи з того, що перевізник часто акцентував увагу на незацікавленості в даному маршруті, бо вважає його не прибутковим, приводжу простий розрахунок окупності даного маршруту, виходячи з двох автобусів, які по черзі працюють на маршруті №9 – ПАЗ 4234 (дизельне пальне) та ПАЗ 3205 (газ).
Варто зазначити, що вартість проїзду по місту коштує 3,5грн, а до дач – 4,5грн. При розрахунках використовую вартість 3,5 грн.
Отже, мінімальна кількість пасажирів, яку необхідно перевезти, аби покрити витрати на перевезення – це 17-18 людей в залежності від моделі транспортного засобу, не враховуючи витрати на оплату праці водію. А виходячи з того, що у вівторок автобус зробив 8 рейсів (4 в одну сторону і 4 в іншу) та перевіз 375 пасажирів, тобто орієнтовно по 46 людини за кожен рейс, то збитковим він вже не буде. 
 
 
Розклад руху
Спілкуючись з пасажирами під час перевірки, більшість з них зазначали, що якби цей маршрут ходив чітко за графіком, то й більшість користувались би ним. А так, як даний маршрут працює в режимі «примари», якому люди просто не можуть довіряти, тому даний маршрут користується попитом переважно серед пенсіонерів. Хоча, варто зазначити, що на маршруті діє «пільговий день» – четвер, коли пенсіонери можуть їздити безкоштовно, а у всі інші дні – за кошти, окрім окремих пільгових категорій. До речі, в четвер люди для того, щоб доїхати, займають чергу з четвертої години ранку, в той час, коли перший рейс о 7:05. І, звичайно, що автобус забивається вже з початкової зупинки.
Що стосується розкладу, то, окрім кількарічного розкладу руху на кінцевій зупинці, який вже давно не актуальний, за нашим наполяганням з’явився розклад в автобусах. Я сподіваюсь, що він мотивуватиме нормально працювати перевізника згідно існуючому графіку.
Хочу також зазначити, що розклад руху на зупинках та графік роботи даного маршруту чітко зазначений у договорі, який, виходячи з вищенаведеної ситуації, не відповідає дійсності. По договору перший рейс о 5:45, закінчення – о 20:45. По факту: початок роботи о 7:05, закінчення – о 16:05 (з Лікеро-горілчаного заводу).

Маршрут №36 (Вул. Бєлова – Дачі (Жавинка)) – проблема відповідальності та контролю
Місяць тому було зібрано більше 300 підписів мешканцями міста та створено кілька петицій з проханням продовжити роботу маршруту №36 хоча б до 21:00. Причина – після 19:00 з дач неможливо виїхати в місто. Також в цій частині міста працює багато людей до 20:00 та 21:00 години. І це не зважаючи на те, що даний маршрут й так має працювати згідно договору до 23:00, а по факту останній рейс приблизно о 19:30.
 
 
Після тривалих переговорів та перевірок, було вирішено спільно з начальником Управління транспорту та зв’язку та перевізником Вакуленком С.В. продовжити роботу маршруту №36 до 21:00, попередньо проінформувавши пасажирів шляхом розміщення оголошення про додаткові рейси разом з розкладом руху. Більше двох тижнів перевізник готувався це зробити і тільки перед плановою перевіркою даного маршруту 28.07.2016 року водії поспіхом клеїли оголошення, не будучи в курсі про додаткові рейси.
 
В результаті додаткових перевірок (після розміщення розкладу) маємо такий результат:

 
28.07 – з 19:30 до 20:35 – був відсутній транспортний засіб, хоча інтервал вказаний на оголошенні 11 хв. Перед цим один автобус з’їхав з лінії, не доїхавши до кінцевого пункту призначення. 
29.07 – перший рейс о 6:59, хоча по договору і в тому ж самому оголошені вказаний перший рейс о 5:55 з інтервалом 11 хв. З 9 транспортних засобів, які працювали на лінії, оголошення було тільки в 4. 
30.07 – останній рейс о 20:35.
 
 
Сказати, що нічого не змінилось буде неправильно, тому що не дивлячись на супротив перевізника, результат є. Але надалі потрібен чіткий контроль з боку контролюючих органів та пасажирів, та чіткий механізм покарання в разі недотримання договірних умов і зобов’язань перед пасажирами. 
 
Переконана, що коли в договори перевезення будуть внесені  конкретні зміни щодо умов роботи перевізника на маршруті, коли буде прописаний чіткий механізм контролю та покарання під час роботи перевізника, почнуться відбуватися зміни в якості обслуговування пасажирів. Над цим зараз і працюємо. Окрім цього, робота щодо вищевказаних дачних маршрутів продовжується, тому працюємо далі і тримаю вас в курсі. Прошу повідомляти про будь-які порушення.
 
 
Також додаю відео щодо суротиву водія на маршруті №36
 
Тетяна Романова, 
депутат Деснянської районної у місті Чернігові ради

 

21.07.2016 14:57    Татьяна РОМАНОВА

Оптимізація маршрутів перевезення пасажирів у Чернігові суттєво зекономить кошти

 Актуальною проблемою системи громадського транспорту Чернігова є перенасиченість транспортної мережі міста транспортними засобами малої місткості. Намірами теперішньої влади є повне перевантаження маршрутної мережі в місті з метою забезпечення переважної частини міста (центр міста) транспортними засобами середньої та великої пасажиромісткості.   

В зв’язку з цим ми проаналізували на прикладі діючого автобусного маршруту ефективність роботи автобусів малої та середньої пасажиромісткості як для пасажирів, мешканців міста, так і для перевізника.

Порівняльний аналіз

Проведемо аналіз  на прикладі популярного маршруту №12 (Залізничний Вокзал – вул.. Одинцова). Довжина маршруту складає 8,2 км.

Згідно договору на лінії працює 25 автобусів (з них 2-3 автобуси резервні). З них: 6 транспортних засобів малої пасажиромісткості (до 22 пасажирів) і решта – середньої пасажиромісткості (понад 22 пасажирів).

Давайте проаналізуємо та порівняємо витрати на 1 рейс автобусів на маршруті №12:

1 куб = 8 грн;

дизель 1 літр = 20 грн.

Зараз на маршруті працює транспортний засіб малої і середньої пасажиромісткості з інтервалом до 5 хв.

Середні витрати газу  на 16 одиниць  середньої місткості транспорту з розрахунку на 100км – 8320грн.

Витрати газу на 6 одиниць рухомого складу малої місткості з розрахунку на 100км – 840 грн.

Разом витрати складають на обслуговування маршруту – 9160 грн. Сумарна кількість місць складає приблизно 514. 



Оптимізація маршруту

 

Якщо подивитись з точки зору оптимізації маршруту, то, як варіант, даний маршрут пропонується обслуговувати транспортними засобами великої місткості (100 пас.).

В такому випадку інтервал може бути збільшено до 8 хв. При цьому кількість автобусів скорочується до 8 одиниць.

Середня маршрутна швидкість становить 18,6 км\год. Час здійснення маршруту в одному напрямку складає 35 хв.

Необхідна кількість рухомого складу − 8 одиниць при перевезенні 800 пасажирів за 1 цикл.

В такому випадку витратна частина на паливо на 8 одиниць складатиме з розрахунку на 100км − 3200 грн.

Окрім цього, 8 одиниць дешевше ремонтувати, аніж 25.

При цьому підприємство щодня витрачає 5960 грн на обслуговування маршруту, що призводить до збільшення продуктивності праці та якості пасажирських перевезень. В місяць дана сума складає 178800 грн.

В ході розрахунку також було встановлено, що поріг оптимальної кількості малих транспортних засобів складає 1:3. Тобто, один автобус великої пасажиромісткості рівний 3 автобусам малої місткості. В цьому аналізі ми не брали до уваги витрати на найманих працівників, кількість яких буде зменшуватись при оптимізації маршрутної мережі (заміна малої пасажиромісткості місткості до середньої та великої). Якщо на маршруті працює до 3 автобусів малої місткості, то використання автобусу великої місткості в цьому випадку не призведе до зменшення витрат.

Порівняємо економію із тролейбусом.



Як бачимо, для тролейбуса даний показник складає 26 пасажирів при 2 грн. Але за умови, що тариф на е/е становить 0.99 коп./кВт та рівень потужності електродвигуна тролейбуса складає 80 кВт/ год та середній швидкості 15 км/год.



Висновок

 

Для оптимізації руху кожного маршруту міста необхідно враховувати транспортні потоки міста. Даним розрахунком ми показали, що при використанні на лінії автобусів ПАЗ до середніх на 100 км 520 грн. і кількості рухомого складу в розмірі 23 од. є недоцільно через перевитрати палива і підвищення витрат.

Пропонуємо використовувати транспортні засоби великої місткості в меншій кількості, що призведе до зниження постійних витрат на обслуговування і підвищить рентабельність окремо взятого автобусу. Тобто меншою кількістю транспортних засобів можна досягти великих результатів. При цьому вартість одного рейсу автобусу ПАЗ (10 км) складає в один кінець 52 грн (витрата на газ). Тобто автобус окупить паливо при мінімум 14 платоспроможних пасажирів, при вартості проїзду в 3,5 грн.  



При використанні автобуса місткістю 100 чоловік (автобус великої місткості) вартість даного рейсу по паливу буде складати 40 грн. При цьому мінімальна кількість пасажирів в одну сторону має бути 12 чоловік.

Концепція використання великих автобусів має місце бути на маршрутах з великим пасажиропотоком.

Даний розрахунок був розроблений з метою мотивації всіх перевізників до прогресивних і ефективних змін в своїй роботі, які з одного боку принесуть комфорт і зручність мешканцям міста, а з іншого – збільшать дохідну частину бюджету та зменшать витрати транспортних підприємств.



 

Романова Тетяна,

депутат Деснянської районної у місті ради

та Андрій Мороз

 

 

 

 

 

 

 

18.07.2016 15:41    Семен БЕЛЬМАН

Война с террором границ не имеет

Июль нынешнего года выдался жарким в прямом и переносном смысле этого слова. Кровавый теракт 14 июля в Ницце, повергнувший в ужас всю Европу. Буквально на следующий же день – попытка военного переворота в Турции, а уже утром 17 июля – захват в Ереване группой оппозиционеров  полка патрульно-постовой службы полиции с требованиями отставки властей Армении.

На этом фоне другие события месяца происшедшие в политической жизни планеты оказались не столь заметными. Но повод, учитывая вышеприведённое, остановиться на одном из  них у нас сегодня есть.  

В начале июня глава правительства Израиля Биньямин Нетанияху совершил визит в четыре африканские страны – Уганду, Кению, Руанду и Эфиопию. Это первый за десятки лет визит премьер-министра Государства Израиль на Африканский континент.

Вечером, 4 июня, Нетанияху прибыл в угандийский аэропорт «Энтеббе», где принял участие в мемориальной церемонии по случаю годовщины операции «Йонатан» по освобождению еврейских заложников, в которой погиб его брат Йони, командир спецназа генштаба Армии обороны Израиля.

В этой связи мне хотелось бы обратиться к одной драматической истории, произошедшей в этих местах 40 лет назад.

В то воскресное утро 27 июня 1976 года самолёт французской авиакомпании «Эр Франс» рейс №139 вылетел из израильского аэропорта «Бен Гурион» по маршруту Тель-Авив – Афины – Париж. В Афинах на борт самолёта поднялись две молодые пары: одна с немецкими, а другая с арабскими паспортами. Вскоре после вылета из Афин  рейс 139 «замолчал». У греческих авиадиспетчеров потеря связи поначалу не вызвала особой тревоги. Однако внезапное исчезновение  самолёта было зарегистрированной специальной разведывательной службой Израиля. «Рейс 139 с большим числом израильтян на борту либо потерпел катастрофу, либо захвачен террористами», – гласило первое донесение разведки кабинету министров Израиля. Однако через некоторое время самолёт «нашёлся». Он приземлился в аэропорту ливийского города Бенгази для дозаправки. Сомнения рассеялись: террористы…

В три часа ночи 28 июня стало известно, что рейс 139 с 245 пассажирами (среди которых было 83 израильтянина) и 12 членами экипажа на борту находится в  аэропорту Энтеббе в 20 км. от столицы Уганды Кампалы.

Президент Уганды Иди Амин был известен как ярый поклонник Гитлера, которого он восхвалял за убийство 6 миллионов евреев. Этот бывший сержант английской армии, не прочитавший в жизни ни одной книги, публично заявлял, что хочет увековечить память Гитлера, поставив ему памятник и издав так называемые «Протоколы сионских мудрецов». Амин происходил из небольшого африканского племени на севере Уганды. Его мать была христианкой и знала Библию. Она призывала сына любить еврейский народ. Сам Амин в молодости не был религиозным, но потом неожиданно принял ислам.

В ту же ночь перед израильским правительством открылась ужасающая правда.

Освобождённая ещё в Бенгази  беременная заложница – подданная  Великобритании – сообщила Скотланд Ярду о «селекции», в результате которой все пассажиры-евреи были отделены от остальных заложников.

Террористов возглавляли немец и немка, чьё поведение напомнило одному из заложников, бывшему узнику лагеря уничтожения, о временах нацизма. Они действовали по заданию Национального фронта освобождения Палестины (НФОП), который возглавлял известный террорист, 46-летний доктор Вади Хадад. Именно Хададу принадлежала идея перенести террористическую войну с Израилем за его пределы, и именно он и разработал данную операцию под названием «Уганда». Заложникам объявили, что они похищены во имя «арабской и мировой революции». Немка добавила, что вместо названия «Эр Франс» они должны теперь употреблять слово «Арафат». Наконец, во вторник угандийское радио после истерических нападок на Израиль и Францию объявило назначенную цену освобождения заложников. Угонщики требовали, чтобы 53 осуждённых террориста, 40 из которых содержались в израильских тюрьмах, 6 – в Западной Германии, 5 –  в Кении и по одному в Швейцарии и Франции, были доставлены к ним.

Изощрённые безжалостные убийцы, террористы научились запугивать демократические общества. В Париже и Иерусалиме хорошо помнили, как за три года до этого, в июле 1973 года, люди Хадада захватили японский самолёт и потребовали 15 миллионов долларов. В результате самолёт был уничтожен террористами на взлётной полосе аэропорта Бенгази...

 Несмотря на нападки Уганды и НФОП на «французский военный империализм», террористы освободили сначала 57, а затем ещё 101 заложника с французскими паспортами. Теперь в руках террористов остались только заложники-евреи да ещё французский экипаж самолёта, командир которого Мишель Бако со своей командой отказались уехать и оставить своих пассажиров. Теперь все заложники были евреями, и ни одно правительство в мире не желало спасти их путём военного вмешательства.

В то же время израильская разведка подключила к своей работе друзей Израиля в разных частях света. Множество людей поставляли Израилю нужные сведения, часто даже не догадываясь об этом.

Сначала правительство Израиля разрабатывало т.н. (план «А»). Целью этого плана было вести переговоры и убедить Иди Амина содействовать освобождению заложников. А если  переговоры и не увенчаются успехом, то будет выиграно время для подготовки военной операции (план «Б»). Многие  в мире думали, что президент Уганды Амин  и в самом деле является посредником между Израилем и террористами. Израильтяне в телефонном режиме вели интенсивные переговоры с Иди Амином через бывшего главу израильской военной миссии в Уганде полковника Баруха Бар-Лева, который был близко знаком с чёрным диктатором. Амин сам несколько раз приезжал в Энтеббе и говорил с заложниками. Он пожимал руки, говорил «Шалом», «Добро пожаловать в Уганду!»... Но освобождённые заложники рассказали французской разведке совершенно иное. Из Парижа в Иерусалим пришло сообщение: «Уганда действует заодно с главой террористов доктором Хададом». Затем стало известно, что к террористам присоединилось ещё около десяти вооружённых палестинцев. Министерство иностранных дел Израиля  обратилось к главам государств на разных континентах с просьбой убедить Амина прекратить сотрудничество с террористами. В то же время на правительство всё возрастающее давление оказывали семьи заложников. Они требовали переговоров с террористами, особенно после того, как узнали, что те пригрозили  убить пассажиров и взорвать самолёт, если в четверг к 14.00 Израиль не даст согласия освободить заключённых террористов.

Многие в стране полагали, что Израиль всё же обменяет заложников на террористов, но министр обороны Шимон Перес считал, что если Израиль хоть раз уступит шантажу, то этому уже не будет конца. Поэтому генеральный штаб с самого начала конфликта сосредоточился на подготовке военной операции (план «Б»). Ударные воздушные и специальные силы Армии обороны Израиля были всегда готовы к выполнению молниеносных операций. Постоянные угрозы существованию Израиля, исходящие от соседних враждебных арабских стран, сделали необходимым разработку таких планов и  подготовку спецподразделений. Однако данная операция выходила за рамки возможного, ведь аэропорт Энтеббе находился в Центральной Африке, на расстоянии более 4 000 км. от границ Израиля, и израильским самолётам предстояло преодолеть это огромное расстояние, пролетев через воздушное пространство не дружественных Израилю стран  и вдоль авиалиний враждебных государств. Однако лётчики доложили, что приземлиться ночью на затемнённом вражеском аэродроме, окружённом вражескими войсками, не составляет никаких проблем. Проблема была в другом: гигантские самолёты «Геркулес С-130» могут, в крайнем случае, долететь до Уганды на своём горючем, но они не смогут вернуться в Израиль без дозаправки. Единственной более или менее дружественной страной на пути следования самолётов была Кения. Главным теперь был вопрос, разрешит ли Кения заправку израильских самолётов в аэропорту Найроби…

В пустыне Негев, наиболее засушливой  части Израиля, где, как сообщает Библия, наш праотец Авраам когда-то водил свои стада, в подземных ангарах готовились лётчики. А наверху, на авиабазе, строители построили точный макет здания аэропорта в Энтеббе, где и «репетировали» коммандос, отобранные из элитной бригады «Голани», бойцы антитеррористических подразделений и парашютисты 35-й десантной бригады.  Ход тренировок показал, что заложников можно освободить в течение 75 секунд, после того как террористы будут выбиты из здания.

Пятница, 2 июля. В очередной раз появляется Амин. Он сообщает заложникам, что Израиль не принял требования террористов и что их положение очень серьёзно, потому что здание обложено взрывчаткой и будет взорвано, если требования «палестинских борцов» не будут приняты. На основании анализа поведения Амина и террористов психологи и разведчики пришли к заключению, что Амин согласится начать показательные казни заложников, чтобы оказать давление на Израиль. В субботу источник из Уганды сообщил, что убийство первых заложников назначено на следующее утро.

Время «Ч» наступило. Терять нельзя было ни минуты. Самолёты – участники невиданной в истории военной операции – поднялись в воздух за 15 минут до того, как кабинет министров Израиля дал на это «добро».

Отряд десантников в составе почти 300 человек летел на трёх «Геркулесах». Четвёртый «Геркулес» загрузили цистернами с горючим, с расчётом на то, чтобы уже в Энтеббе перекачать горючее в остальные машины, поскольку военные «Геркулесы» не могли приземлиться в Найроби. 23 врача и 10 санитаров летели в «Боинге-707», превращённом в госпиталь. Во втором  «Боинге», также выкрашенном как обычный гражданский коммерческий самолёт, летел командующий ВВС Бенни Пелед. Огромные транспортные самолёты в сопровождении истребителей неслись к цели. Неслись безо всякой видимости, без радиоконтактов, в полном молчании…  70-тонные «Геркулесы», высотой почти с трёхэтажный дом и размахом крыльев в 120 метров, через 7 часов после вылета из Израиля один за другим приземлялись на неосвещённый (была глубокая ночь) аэродром  Энтеббе и почти бесшумно катились к зданию аэровокзала.

Командовал операцией приземлившийся в первом самолёте бригадный генерал Дан Шомрон. Возглавило атаку подразделение специальных стрелков подполковника Ионатана Нетанияху. Из пистолетов, снабжённых глушителями, была в считанные секунды уничтожена внешняя охрана, состоявшая из угандийских солдат. К зданию аэровокзала, в котором содержались заложники, десантники бежали стремительно и бесшумно, их ботинки были оснащены специальными каучуковыми подошвами. Увидев так неожиданно израильских десантников, немец, командир террористов, остолбенел. Не успев даже поднять свой «калашников», он с выражением недоумения на лице упал замертво. Действительно, никому в мире не могло придти в голову, что израильтяне смогут добраться за тысячи километров в самое отдалённое место в Центральной Африке. А тем временем командующий ВВС Бенни Пелед кружил в своём летающем штабе на «Боинге -707» над озером Виктория и над Энтеббе, не вмешиваясь в действия лётчиков. Ворвавшиеся в холл аэровокзала десантники кричали на иврите «Ложитесь! Вниз! На пол!»… Перестрелка в холле продолжалась 1 минуту и 45 секунд. Подполковник Нетанияху со своими бойцами ринулся на второй этаж, преследуя оставшихся террористов.

Всё шло по плану. Второй «Геркулес» уже принимал на борт заложников, а израильские полугусеничные вездеходы и джипы с безоткатными орудиями ринулись к главным воротам аэропорта, ожидая, что со стороны Кампалы появиться танковая колонна. Но вместо танков израильтяне, к счастью,  увидели только угандийских солдат на грузовиках, которые были уничтожены, даже не успев понять, что произошло. А с другой стороны аэропорта в его военной части уже взрывались угандийские «МИГи». Операция подходила к завершению. Пилоты первого самолёта приготовились к взлёту в чрезвычайных условиях «стояния на тормозах»: моторы работали на полную мощность, затем резко отпустили тормоза и самолёт двинулся вперёд. Огромные турбины ревели, унося освобождённых людей в небо. Общая длина пробега, как было подсчитано потом, составила 183 метра, а угол атаки «Геркулеса» равнялся 45 градусам, что почти невероятно.

Утром 4 июля 1976 года весь мир облетела весть: «Заложники освобождены и доставлены в Израиль!» Народному ликованию не было предела, но, к сожалению, к радости примешивалась и скорбь. Несколько заложников  погибли в перестрелке. Погиб и подполковник Ионатан Нетаньяху…

 В нашей статье уместно будет сказать несколько слов и о младшем брате Ионатана, Биньямине – сегодня – главе правительства Израиля. В прошлом капитан спецназа, Беньямин Нетаньяху участвовал в нескольких сверхсекретных боевых операциях на территории вражеских стран, был дважды ранен, в том числе в ходе операции по освобождению захваченного палестинскими террористами самолёта авиакомпании «Сабена» 9 мая 1972 года.

А закончить статью мне хочется словами бывшего президента Израиля Шимона Переса (тогда, в 1976 г., – министра обороны), произнесёнными им на могиле Ионатана Нетанияху:

«Операция «Энтеббе» была единственной в своём роде во всей военной истории. Она доказала, что Израиль в состоянии защитить не только свои границы, но и своих сыновей. Перед лицом террора, нашедшего союзников в лице президента Уганды, на расстоянии более чем четырёх тысяч километров от дома, в течение нескольких коротких часов была защищена честь еврейского народа и, в сущности, честь всех свободных людей во всём мире».

 

 

 

14.07.2016 16:28    Петр АНТОНЕНКО

Рух: сумний ювілей

 

      Рівно 25 років тому, 14 липня 1991 року, в Чернігові почався агітаційно-просвітницький похід обласних організацій   Народного Руху України і Товариства «Просвіта» «Козацькими шляхами». Чверть століття…А кілька днів тому, 9 липня, відзначалася 27-а річниця утворення в 1989 році обласної організації Народного Руху, одної з перших в Україні і першої на її Лівобережжі.
    Похід «Козацькими шляхами» був другим таким походом обласних Руху і «Просвіти». За рік до цього, теж у липні, був похід «Дзвін-90». Правда, скромніший, всього три дні, південними районами області, але також з фінішем у Батурині. Тоді вперше в Гетьманській столиці України була відслужена панахида по славному гетьману Івану Мазепі, вперше було публічно виконано, рухівцями і просвітянами, наш національний, невдовзі — державний гімн «Ще не вмерла Україна».
    А похід «Козацькими шляхами» був масштабнішим. Цілий тиждень, північними районами Чернігівщини, найбільш русифікованими і комунізованими. Ще юридично існував Радянський Союз і правила в ньому Комуністична партія. Але комуно-імперія вже тріщала по швах. Вже минув рік, як Верховна Рада ухвалила Декларацію про державний суверенітет України, 16 липня 1990 року, до речі, післязавтра — річниця. Вже цілком вільно і відкрито громадяни, насамперед. Рух і «Просвіта», проголошували гасла незалежності України, значить — ліквідації СРСР і комуністичного режиму. Вже лічені тижні зоставалися до московського путчу ГКЧП, цієї спроби реанімації імперії, відтак органічної реакції на це — повного розпаду СРСР, в тому числі проголошення 24 серпня незалежності України, невдовзі ліквідації Компартії, КПРС.
    Фініш походу «Козацькими шляхами» в Батурині вилився у всеукраїнське козацьке свято, за участю делегацій, хорових колективів з різних областей, за участю видатних людей, таких, як дисидент, політв’язень режиму Левко Лук`яненко, відомий письменник зі Львова Роман Іваничук, який одним з перших почав відроджувати Батурин в нашій історичній пам`яті. І це ж відродження починали і розвивали обласні Рух і «Просвіта».  Такі  Козацькі свята в Батурині  стали щорічними, як обласні і всеукраїнські. Уже наступного 1992 року обласні Рух і "Просвіта"  створять знамениту газету «Сіверщина», згодом  ряд інших видань. А в тому поході народилася легендарна пісня "Козачка", композитора Миколи Збарацького і поетеси Надії Галковської. Прем`єра пісні відбулася 18 липня, під Коропом ( днями ювілей пісні), а потім ,  публічно, масово,  — на святі в Батурині. Історія, історія… Славна, без перебільшення. І ось сьогодення…
    В країні третій рік війна, щодня гинуть українці,за два з лишком роки тисячі загиблих, поранених, понад мільйон біженців. Окуповано, вперше в історії нашої  незалежної держави, частину України — Крим. Поза контролем держави третина Донбасу. В країні — неймовірна корупція, третє десятиліття панують олігархічні клани, за основними соціальними показниками наша країна в самому низу в Європі та й у глибині світових рейтингів.
    Якщо пригадати той величезний ентузіазм, ту енергію серед еліти нації, якою, безперечно, були й рухівці та просвітяни, пригадати те піднесення серед мільйонів простих громадян, то стає сумно за наше сьогодення.    
    Звичайно, безглуздо задавати самим собі запитання на кшталт — якби ви таке передбачили, чи робили б так, як тоді? Безглуздо хоча б тому, що історія не має умовної форми: було так, як було. Та й робили   ми начебто ж все правильно тоді,  25 років тому. Біда в тому, що робили, та недоробили. І треба було продовжувати почате, діяти інакше, ніж в подальшому діяли, жили, марнували наступні роки і десятиліття. Це стосується всіх, на всіх рівнях. А насамперед тих, хто іменує себе елітою. І в понятті еліта нема жодного поділу на сорти і касти. Більше того, давно сказано, що кожна нація зобов’язана мати свою еліту, від столичної, до обласної,районної, сільської, і це мають бути люди, які йдуть попереду, беруть на себе роботу і відповідальність за суспільство. І наша трагедія України — що  якраз бракує такої еліти.
    …Повернімося до сьогодення, в тому числі  до місцевих реалій. Народний Рух розвалився  на рівні області точно так, як і на загальноукраїнському. Трагічним став розкол партії Народний Рух України на початку 1999-го року, після якого обидві частини Руху, і власне НРУ, і більша його частина —УНП (Українська народна партія),  опинилися на смітнику політикуму. А саме в УНП пішла майже вся наша обласна організація Руху. Три роки тому обидві партії, обидві частини колишнього Руху начебто об`єдналися — шляхом самоліквідації УНП і злиття іі  з Народним Рухом. Але режим Януковича і ось вже третій рік — постмайданна влада чомусь не визнали це об`єднання, і «самоліквідована» УНП досі  теліпається в політикумі. На рівні нашої області начебто вже об`єднаний Народний Рух розлізся до того, що на вибори цілі районні організації йдуть в складі інших партій: в тому районі  - зі «Свободою», в якомусь — з Радикальною партією Ляшка.
    Офіс обласного Руху по вул. Мазепи (донедавна —Щорса) , 4, на якому колись таки можна б прикріпити меморіальну дошку, засвідчуючи, що саме тут від початків відродження і багато наступних років був штаб, осердя всіх національно-демократичних сил, нині спорожнів, колишні патріоти, колишні завсідники не заглядають сюди роками. За активної участі обласного Руху розвалено обласну «Просвіту»,  знищено знамениту рухівсько-просвітянську газету «Сіверщина» і ще дві просвітянські газети. Вже третій рік поспіль не проводиться, як у попередні десятиліття, обласне Козацьке свято в Батурині, саме обласне та, власне,  й всеукраїнського рангу.  Щодо ювілею легендарної пісні «Козачка» («Я козачка твоя»), що колись пролунала по всіх континентах, то її автор, композитор, заслужений артист України уже з рік в тюрмі, отримав кілька років ув’язнення, і зовсім не як політв’язень, а за злочин, про який гидко й говорити. І так далі, і тому подібне…
    Так що з нами коїться, що зостається лише перебирати пам’ятні дати?
 

17.06.2016 22:21    Олена МОТОРНА

Страта

Її пиляли довго. Не бензопилкою, а звичайною ручною: "вжик-вжик, вжик-вжик...". Вона пручалася з останніх сил, протиставляючи тупим металевим зубам усю свою молоду силу і жагу.
Двоє дядьків вже зморилися, поставали навколішки, тягнучи своє "вжик-вжик, вжик-вжик...". Зле огризалися на двох таких самих посіпак, що силилися давати поради. Згодом виматюкалися, попадали втомлені на траву, залишивши свою тупу пилку просто в Її тілі.
Не знаю, чим завинила перед людьми молода липа, що мирно росла на шкільному подвір'ї разом зі своїми зеленими подругами, але двоногі богоподібні істоти вирішили, що Їй більше не жити.
Даремно, що Вона зустріла перший по-справжньому літній день. Він став днем Її страти.
Даремно, що вбралася у духм'яно-медові квіти. Вони стали Її прощальним вінком.
Даремно, що ще вчора в сутінках Вона оберігала чиїсь перші несміливі обійми. Це стало Її останньою радістю в житті...
_________________________
А дядьків тих мені було геть не шкода. Навпаки потайки бажала, щоб отого довготелесого прихопив поперек, тоді він точно не пилятиме. І щоб та триклята пилка зрештою зламалася...Не зламалася. Метал стерпить будь-чий біль.


.

16.06.2016 22:02    Олена МОТОРНА

Традиції

За 10 років щасливого подружнього життя ми з чоловіком нажили чимало хороших традицій. 
Одна з них - приносити в дім квіти без приводу. Для настрою. Причому - і це головне - купувати в особливо душевної бабусі.

Їх багато, вуличних квіткарок, що оберемками і корзинами щедро продають увечері Літо. 
Але є серед них особливі. Ті, що не женуться за швидкими грошима, а прагнуть заробити в такий нехитрий спосіб якусь копійку до скромної пенсії. Акуратні, чистенькі, ясноокі, натруджені бабусі, мов з ікони.

Вони і квіти складають у свої букетики особливо старанно. І не чіпляються "купіть", а просто терпляче стоять на узбіччі шумної вулиці, тримаючи у вузлуватих долонях квіткову посмішку.



І коли ця посмішка потім опиняється вдома, домівка враз наповнюється лагідністю і теплом призабутого дитинства, в якому також була Бабуся.

05.06.2016 22:29    Андрей ТИТОК

Підміна реальності, або чого Микитась та Атрошенко вчаться у Путіна

 Виборча кампанія на 206 окрузі з кожним днем все більше набирає обертів, і з кожним днем все більше впевненості у тому, що вибори будуть надзвичайно брудні, цинічні, а для досягнення результату кандидати не погребують нічим.

Такі думки лунали в експертному середовищі ще раніше, однак перший відчутний дзвіночок ми отримали у пятницю: скандал із затриманням в офісі БПП у Ріпках представника ОПОРИ на Чернігівщині Святослава Бабілі.

У цій новині було «прекрасним» все: агітація від Микитася, який не хоче йти від БПП, в офісі БПП, анкети із персональними даними виборців та працівниця офісу, яка вперто не хотіла витоку інформації. А також голова місцевої РДА, який «просто проходив поруч» і різко вирішив «розрулити» ситуацію.

Найцікавіше сталося згодом: до редакції svoboda.fm почали надходити дзвінки і листи від людей, які працюють на Микитася, із проханнями зняти із сайту матеріал про затримання Бабілі. Мовляв, ще треба розібратися, а чи не була це провокація від «ворожих сил».

І це вже після офіційного оприлюднення на сайті ОПОРИ інформації про затримання їхнього представника.

Далі – текст прохання від людей Микитася в оригіналі.

«Убедительная просьба пока нет возможности разобраться был ли это реальный представитель ОПОРЫ или это провокация, очень просим снять материал с сайта. БПП "Солидарность" выдвинула своего кандидата, а Максим Микитась не является кандидатом. Кроме того, стоит разделять БПП "Солидарность" и "Полесский обериг". Микитась является партнером и меценатом благотворительного фонда, но не имеет никакого отношения к БПП»

Найцікавіше, що навіть після того, як до представників Микитася та чернігівських партійців БПП дійшло те, що представник ОПОРИ все ж таки не провокатор, ані від перших, ані від других ми не почули вибачень у звязку із неправомірним затриманням журналіста, або хоча б елементарного розяснення ситуації, що склалася.

Приміром, що робила в офісі БПП агітація(давайте називати речі своїми іменами) Микитася, якщо він, як вже написано вище, не є кандидатом від БПП? Чому в офісі не було агіток від того ж Сергія Гаруса?

Питання радше риторичне, адже на цих виборах саме Микитась – кандидат від пропрезиденсткьої політсили, як би це не намагалися приховати. І саме йому голова обласного осередку БПП та міський голова Чернігова Владислав Атрошенко публічно «подарував» округ, згодом благодійний фонд «Поліський оберіг», а також перші шпальти та ефіри на підконтрольних йому медіа.

Незрозуміло лише, навіщо настільки неприховано робити спробу підмінити реальність. Це, приміром, коли пан Микитась публічно критикує на зустрічі із виборцями голів Чернігівської та Ріпкинської РДА, які із великою ймовірністю й організовували цю зустріч.

Або ж до чого показушна критика із бігбордів Атрошенка, який просуває тебе, дає адмінресурс і самоусувається від керування частиною твого округу, щоб ти міг робити «добрі справи».

Цікаво, чи розраховуватиме хоча б на десяту частину цієї підтримки офіційний висуванець від БПП Сергій Гарус? Очевидно, що ні і таких прикладів можна наводити безліч.

Це свідчить про одне – намагання створити картинку, якої не існує.

Щось подібне(не в масштабах і наслідках, а за сутністю) ми спостерігаємо у словах і діях Путіна. Він каже, що російських військ на Донбасі нема, але від того їх менше не стає.

 Він спростовує свою роль у вторгненні до України, але від того сутність не змінюється.

Щось схоже ми спостерігаємо і в намаганнях підміни реальності, у сутності – цинічній брехні своєму виборцеві,  Атрошенка і Микитася, хоча для першого це лише «передача округу у надійні руки». Для другого ж купівля виборів – лише інвестиція у майбутнє. 

12.05.2016 16:16    Татьяна РОМАНОВА

Міський транспорт у Чернігові з’їжджає за кілька годин до кінця зміни

 Більшість міських автобусів, які мають курсувати до 23.00-24.00, з'їжджають із маршруту до 22-ї години. Про це свідчать результати перевірки графіку роботи громадського транспорту у вечірній час. 

Недотримання графіку роботи громадського транспорту напряму пов’язано з наповненням міського бюджету податками. Саме це підтверджує, що заробіток водія залежить не від якісно виконаної роботи, а від кількості перевезених пасажирів у співвідношенні з виконаними рейсами на маршруті. Водії на деяких маршрутах, про які я пишу нижче, просто відмовляються їхати, поки на кінцевій зупинці не наповниться весь салон, адже робити рейс з напівпорожньою маршруткою не так вигідно. Інші ж взагалі з’їжджають з рейсу раніше часу, бо також не хочуть витрачати зайве паливо з напівпорожнім салоном. 
В зв’язку з постійними скаргами з боку пасажирів міського транспорту щодо недотримання графіку руху майже на всіх маршрутах громадського транспорту, командою «Демальянс» із залученням представників Управління транспорту та зв’язку Чернігівської міської ради була проведена перевірка відповідності виконання графіку роботи різних маршрутів. 
 
Вихідні дані перевірки
Отже, перевірку здійснювали два дні на зупинці «Україна», де було зручно фіксувати роботу транспорту різних маршрутів, з 20:00 до 24:00. Перший день, 14.04.2016 року (четвер), перевірку проводили за участі представника Управління транспорту та зв’язку. Другий день, 19.04.2016 року (вівторок) – без участі контролюючих органів, тобто про дану перевірку ніхто не знав.  
Маршрути, які перевірили: №1, 3, 7, 8, 11, 12, 15, 16, 17, 18, 20, 23, 25, 27, 30, 31, 33, 34, 35, 37, 43 та 44. Всі дані по кожному з перевірених маршрутів занесені в порівняльну таблицю, яка додається до статті. 
Результати перевірки виявились досить різними на окремих маршрутах, незважаючи на те, що перевірку проводили в будні дні в один і той же час. Виявляється, дотримання графіку роботи на деяких маршрутах, які обслуговує підприємство монополіст Чернігівавтосервіс, залежить саме від присутності або відсутності під час перевірки представника Управління транспорту та зв’язку ЧМР. 
 
 
Зафіксовані порушення міського транспорту
Таку тенденцію і суттєві відхилення від графіку роботи транспорту чітко видно на прикладі міських маршрутів №12, 16, 31, 43 та 44, які, на диво, обслуговує ДП Пассервіс (детальніше див. в таблиці). При цьому, якщо на маршруті №12 в перший день працювало до 22:44 годин 5 автобусів з інтервалом в середньому 15 хвилин, то на другий день взагалі була тільки одна машина, яка за 4 години перевірки  виконала всього 4 рейси з інтервалом 45 хвилин і закінчила роботу до 22:40.  Варто зазначити, що цей популярний маршрут згідно з договором про організацію перевезень має працювати до 24:00 (час відправлення автобусів останнім рейсом з кінцевих зупинок по маршруту). 
Щодо маршруту №16, то в перший день маршрут обслуговувало 7 автобусів марки РУТА з інтервалом в середньому 10 хвилин, останній рейс був зафіксований о 22:05. На другий день перевірки останній автобус прийшов о 20:49 і на лінії працювало вже 5 машин з інтервалом то 5, то 20 хвилин. Згідно з договором  в перший день навіть перепрацювали на даному маршруті, адже час відправлення автобусу останнім рейсом з кінцевої зупинки по маршруту відбувається о 20:45, з інтервалом 7-10хвилин. 
Маршрут №31 в день перевірки без представників контролюючих органів закінчив роботу о 21:14, хоча з ними працював до 22:33, а згідно договору мав би працювати до 23:00 з інтервалом 7-10 хвилин. 
Дуже схожа ситуація й на маршруті №43. В перший день останній автобус був зафіксований о 21:42 та ним було зроблено 13 рейсів, а на другий день – о 20:35 і зробив тільки 4 рейси.  Останній рейс відправляється з кінцевої зупинки о 21:00 згідно договору про перевезення. 
Маршрут №44 теж досить дивно працював на другий день перевірки – зробив два рейси всього і закінчив роботу о 20:46, коли першого дня було виконано 9 рейсів та останній автобус прибув о 22:11. Для порівняння згідно договору даний маршрут має працювати до 22:00 з інтервалом 15-20 хвилин.
По іншим маршрутам була або ж краща ситуація на другий день перевірки (без представника Управління транспорту та зв’язку ЧМР), або ж така сама. І тут виникає питання: це чергова випадковість чи в Управлінні транспорту та зв’язку все-таки працюють інформатори перевізників Вакуленка, Козиря? 
 
Позитивні результати
Варто відмітити і позитивні результати спостережень. Єдиний маршрут, який працює згідно встановленого графіку та зі стабільним інтервалом – це маршрут №27, який обслуговують наразі два перевізники ДП «Пассервіс» та ПрАТ «Таксосервіс» (кінцевий час – 22:00, інтервал: 8-15хв). Також досить гарну роботу продемонстрував маршрут №35, який обслуговує ФОП Гребінник А.В. – дотримуються визначений інтервал і майже вчасно згідно договірних умов закінчують свою роботу (кінцевий час – 22:30, інтервал: 15-20хв).
Також досить непогані результати були зафіксовані на таких маршрутах, які дотримуються стабільного інтервалу, але недопрацьовують до визначеного часу згідно договірних умов:
- Маршрут №1 (інтервал: 10-20хв, останній рейс: 23:00), ФОП Корень В.В.;
- Маршрут №8 (інтервал: 5-15хв, останній рейс: 23:50), ПП «Автоера»;
- Маршрут №15 (інтервал: 5-15хв, останній рейс: 22:00), ФОП Корень В.В;
- Маршрут №17 (інтервал: 15-20хв, останній рейс: 21:55), ФОП Мекшун Г.Л.;
- Маршрут №25 (інтервал: 5-20хв, останній рейс: 23:50), ПрАТ «Таксосервіс»;
- Маршрут №30 (інтервал: 6-10хв, останній рейс: 23:50), ТОВ «Пассавто-ЛТД»;
- Маршрут №33 (інтервал: 5-10хв, останній рейс: 23:50), ТОВ «Чернігівська Автомобільна Компанія»;
- Маршрут №37 (інтервал: 5-15хв, останній рейс: 23:20), ПрАТ «Таксосервіс».
 
Гарний приклад щодня демонструє перевізник Корень В.В., у якого в кожному салоні транспортного засобу на двох його маршрутах №1 та №15 розміщений розклад руху, що додатково стимулює перевізника працювати згідно встановленого розкладу руху.
 
Хто і як контролює?
Рух всіх міських маршрутів і тролейбусів міста контролюють диспетчери приватних перевізників, або ж самі власники. Окрім цього, більше ніяким чином не відбувається перевірка та контроль графіку руху громадського транспорту.  Управління транспорту, що працює до 17:00, фактично самоусунулось від контролю за дотриманням графіку руху.  Ініціатива ж проведення нічної перевірки належала фактично Демальянсу з пропозицією  долучитись і міських транспортників.
Висновки
З 22 перевірених маршрутів приблизно 20% тих, які взагалі не дотримуються графіку роботи згідно з договором, 70% маршрутів, автобуси яких з’їжджають раніше часу з рейсу і тільки приблизно 10% тих маршрутів, що працюють згідно встановленого графіку роботи. Найцікавіше те, що 20% маршрутів, де було зафіксовано максимальне недотримання розкладу руху, обслуговує один перевізник – Чернігівавтосервіс. Це яскравий приклад того, що безкарність породжує свавілля.
Вважаю, що регулярність руху міського пасажирського транспорту є одним з основних якісних показників організації перевезень та рівня обслуговування пасажирів. Тому аби забезпечувати дійсно якісні умови пасажирських перевезень, варто втілити важливі, на мій погляд, рішення: 
1) переглянути існуючі договори з перевізниками та узгодити розклад роботи з кожним з них. Дана дводенна перевірка показала майже по всім маршрутам недотримання виконання умов договору, або ж просто невідповідність записаного розкладу у договорі з фактично діючим. 
2) врегулювати виконання затвердженого графіку роботи громадського транспорту шляхом встановлення суворого контролю. Одним із варіантів є встановлення GPS-трекерів на кожен транспортний засіб. Подібні підходи вже працюють в Луцьку і Житомирі.
3) прописати чіткі і зрозумілі умови договору, індикатори оцінки якості перевезень та, нарешті, розпочати притягувати перевізників до відповідальності за недотримання умов договору. 
 
Додаткова інформація: 
- Інфографіка «Дослідження інтервалу руху міських автобусів м. Чернігова»: https://infogr.am/1fdd89f8-56d2-4125-8151-fa9962ec73d7  (Виконавець інфографіки - Андрій Мороз)
- Копії договорів та інформація по кожному маршруту: http://www.bus.cn.ua/
Тетяна Романова,
депутат Деснянської районної 
у місті Чернігові ради від «Демальянсу»

20.04.2016 13:45    Татьяна РОМАНОВА

Хто отримував мільйони за перевезення пільговиків?

Розподіл державних грошей як компенсації за перевезення пільговиків – окрема тема, на яку цікаво і варто звертати увагу. Чернігівці вже звикли до постійних сварок водіїв з пільговиками, які згідно з чинним законодавством мають право не платити за проїзд.
Зазначу, що до 2016 року Чернігів отримував субвенції з державного бюджету за перевезення окремих категорій громадян, які згідно з чинним законодавством мають право на безкоштовний проїзд. Так, за інформацією Управління транспорту та зв’язку Чернігівської міської ради, у 2014 році перевізники отримали 22,40 млн грн. У 2015 році на це із державної казни передбачили 24,35 млн грн. Окрім цього, перевізники ще отримували компенсацію з міського бюджету м. Чернігова. В 2014 році ця сума склала 5,68 млн грн., а в 2015 році – 7,8 млн грн. 
 
І тут найцікавіше: розподіл державних грошей у Чернігові відбувався не серед усіма 14 приватними перевізниками, які працювали у 2015 році. Пощастило лише одному – ДП «Пассервіс», який обслуговує 22 міських маршрутів із 42. Підприємство в минулому 2015 році отримало з Державного бюджету 2,97 млн грн. і з міського бюджету – 200 тис. грн. на дачні перевезення. Левова частина субвенцій спрямовується на компенсацію за пільговий проїзд електротранспортом КП «ЧТУ» ЧМР, яке є найбільшим соціальним перевізником у місті Чернігові. В 2015 році компенсація КП «ЧТУ» з держбюджету склала 21,38 млн. грн., з міського бюджету – 7,61 млн. грн.
 
Отже, в 2015 році ДП «Пассервіс» загалом отримав з бюджету на компенсацію пільгового перевезення – 3,17 млн грн., а на електротранспорт було виділено – 22, 40 млн. грн.
У 2016 році у державному бюджеті, як відомо, не передбачено коштів на компенсацію перевезень пільговиків. Тому дане питання залишається відкритим і наразі деякі перевізники, в основному це ДП «Пассервіс», відмовляються перевозити пільгові категорії безкоштовно, в разі не забезпечення їх компенсацією. Хоча варто зазначити, що більшість перевізників, які до цього перевозили пільговиків безкоштовно, продовжують працювати в такому ж режимі. 
Про знижки на проїзд для школярів
Попри компенсацій, на які очікують перевізники, знижку на проїзд для дітей віком від 6 до 14 років далеко не всі надають. Зазначимо, що знижку 25% вимагає постанова Кабінету Міністрів України від 18.02.1997 року №176 у період з 1 жовтня по 15 травня. 
Окрім того, рішенням виконавчого комітету Чернігівської міської ради від 06.04.2015 року № 77 «Про транспортне забезпечення населення міста Чернігова на 2015 рік» (пункт 5.2) рекомендовано перевізникам, автобуси яких працюють на міських маршрутах загального користування, здійснювати перевезення учнів загальноосвітніх навчальних закладів, при наявності учнівського квитка, за пільговою ціною (із знижкою 50 % вартості) у період з 1 вересня до 31 травня включно. Така ж норма увійшла й до редакції рішення виконкому міської ради про транспортне забезпечення населення міста Чернігова на 2016 рік.
На даний час перевізники, що обслуговують міські маршрути № 17 «КСК – Дачі (Новоселівка)», № 25 «Хімволокно – стоматологічна поліклініка»,  № 30 «Пивзавод – завод «Автодеталь» і № 31 «Вул. Одинцова – вул. Ціолковського»  автобусами місткістю до 22 пасажирів (марки «Рута», «Дельфін» тощо), протягом навчального року здійснюють перевезення дітей шкільного віку також із знижкою від повної вартості проїзду.
 
 
Тетяна Романова,
депутат Деснянської районної
у м. Чернігові ради
 
 
 

Самое главное

1

Цены: кидать курить или есть?

Опубликовано – 05.01.17 12:42

2
4
5

Мерзнуть с 6 января готовы?

Опубликовано – 05.01.17 11:04