Високий Вал

Останнє оновлення 12:32 понеділок, 18 червня

Укр Рус

24.11.2016 21:18    Тетяна РОМАНОВА

У Чернігові об’єднання чотирьох маршрутів у два називають транспортною реформою

Більше, ніж півроку роботи над транспортною мережею, півроку постійних розмов про неї та майже нічого в результаті. 23-го грудня 2016 року вже призначений конкурс на абсолютно всі маршрути міста Чернігова згідно запропонованої «нової» транспортної мережі. В останньому варіанті транспортної мережі, який розміщений на сайті міської ради, на жаль, більше зради, аніж перемоги. Зупинимось на цьому детальніше. 

П’ять задач, які стояли перед реформою громадського транспорту, провалились 
 
Головна ж ідея транспортної реформи, яка декларувалася першочергово, – зробити так, аби почало заробляти Чернігівське тролейбусне управління. Дуже швидко ця ідея була провалена. 
 
Друга мета реформи – це заміна маршруток малої пасажиромісткості  на низькополі автобуси середньої та великої пасажиромісткості. Ідея була така, що з центра міста маршрутки зникають взагалі. І під цю ідею був розроблений відповідний план розвитку транспортної мережі з оновленням рухомого складу. Втілити в життя дану ідею можна було кількома способами: створивши відповідні умови участі у конкурсі або зобов’язавши переможців оновлювати свій рухомий склад, наприклад, протягом року через спеціальну перспективну програму. Наразі ж цього й близько не відчувається. 
 
Третя мета – чіткий, зрозумілий та зручний графік руху громадського транспорту. З останньої  офіційної версії транспортної мережі видно, що більшість маршрутів скорочує графік своєї роботи і вже після 21.00 та 22.00 у віддалені райони міста без таксі не обійтись.  
 
Четверта мета – новий договір з чіткими умовами роботи та відповідальністю за недотримання чи невиконання зобов’язань. Сьогодні фактично не існує жодних запобіжників контролю та притягнення до відповідальності перевізника за систематичні порушення умов договору. Фінансово впливати на перевізника можуть лише контролюючі органи — Управління Укртрансбезпеки у Чернігівській області і поліція. І якщо контролюючі органи теоретично можуть покарати перевізника за технічний стан автомобіля, за недодержання перевізниками вимог режиму праці та відпочинку,  за паркування в неправильному місті, то покарання за недотримання графіку роботи транспорту чи неналежне надання послуг в їх компетенції не входить. Більше того, критерії якості ніде не визначені, що не дає можливість говорити на одній мові з перевізниками. 
 
П’ята мета − введення єдиної уніформи для персоналу громадського транспорту. Це не є вартісною процедурою, але автоматично покращує сервіс обслуговування пасажирів. Про це представники влади говорили досить багато, але «віз й нині там». 
І вже тільки потім, як додаткові вимоги до перевізників, − впровадження системи GPS-моніторингу, комплексний перехід на загальну систему єдиного квитка і т.д. Це все має стати результатом політичної волі. 
Окрім цього, ніде в оголошенні про конкурс не зазначено, якому року випуску транспортних засобів віддаватиметься перевага, що будуть виставлені на конкурс. Хоча хотілось, щоб транспортна реформа передбачала позитивні зміни. 
 
 
Які зміни відбудуться після введення нової транспортної мережі
 
1) З 37 міських маршрутів, що залишились в «новій» транспортній мережі, збільшується пасажиромісткість тільки на двох маршрутах: №25 (понад 35) та №37 (понад 51). До речі, на маршруті №37 вже довгий час працюють автобуси середньої пасажиромісткості (понад 35). А на маршруті №3, який продовжується до Епіцентру, взагалі зменшується пасажиромісткість із середньої до малої (з понад 35 до понад 19). 
Що цікаво, всі інші маршрути, про які так довго говорили і роботою яких були незадоволені мешканці міста, включаючи маршрут №30, 7, 11, 14, а також №17, 26 та 33 не змінюються. Всі ці маршрути обслуговують транспортні засоби малої пасажиромісткості, так звані «маршрутки» і всі вони проходять через центр міста. Окрім цього, є такі маршрути, як №30, на якому те, що працює на маршруті, взагалі важко назвати транспортним засобом. Хоча він є одним з найдовшим (50 км) та  пріоритетним маршрутом, що проходить через центральну та історичну частину міста. 
 
2) Згідно запропонованої маршрутної мережі  будуть об’єднані 4 маршрути (№25 з №31 та №26 з №32) в два (№25 та №26). І якщо на двох маршрутах №25 та №31 сьогодні працює 28 автобусів малої пасажиромісткості (понад 19 місць), то в майбутньому пропонується  при їх об’єднані скоротити кількість транспортних засобів до 14 зі збільшенням пасажиромісткості до середньої (понад 35).
Щодо маршрутів №26 та №32, то тут мотивація з об’єднанням не зовсім зрозуміла, адже з 24 автобусів малої пасажиромісткості, що сьогодні обслуговують два маршрути, залишиться 16 без збільшення пасажиромісткості (понад 19). І тут виникає питання, чи справлятиметься даний маршрут з навантаженням фактично двох маршрутів? 
 
3) Також по багатьом маршрутам скорочується графік роботи громадського транспорту. І вже після 21.00-22.00 виїхати з міста буде майже нереально. 
Деякі з них: на маршруті №8 графік роботи скорочується з 23:30 до 23:00
маршрут №12 – з 24.00 до 23.00
маршрут №21 – з 22.30 до 21.00
маршрут №23 – з 22.55 до 21.00
маршрут №24 – з 22.00 до 21.00
маршрут №25 – з 23.50 до 21.30
маршрут №26 – з 23.00 до 22.00
маршрут №27 – з 23.30 до 22.30
маршрут №30 – з 23.50 до 22.30
маршрут №33 – з 23.50 до 22.30
маршрут №42 – з 23.30 до 21.00.  
 
Нагадаю, що результати нашої весняної перевірки дотримання графіку роботи громадського транспорту у вечірній час показали маршрути, які не дотримуються графіку роботи і ті, які працюють згідно встановленого графіку роботи. До найгірших маршрутів в цьому плані відносяться: №11, №12, №7, №44. Гарні результати зафіксовані на таких маршрутах − №8, №25, №27, №33. Вони, власне, і виручають мешканців міста у вечірній час, коли половина маршрутів з’їжджає з лінії. Тому питання, як позитивно вплине скорочення графіку роботи на багатьох маршрутах на ситуацію з громадським транспортом, залишається відкритим.
 
 «Хотілось як краще, а вийшло як завжди» - про наслідки майбутніх конкурсів
 
Згідно Постанови КМУ №1081 «Про порядок проведення конкурсу з перевезення пасажирів» пункт з таблиці нарахування балів «Робота перевізника - переможця попереднього конкурсу не менше передбаченого договором (дозволом) строку на маршруті», за який передбачається 11 балів учаснику конкурсу, вже не спрацьовує в зв’язку з передчасним розірванням договорів. А отже, перевагу матиме той перевізник, який має найбільшу кількість працівників, найбільшу сумарну пасажиромісткість автобусів, що є власністю перевізника та найменший строк експлуатації автобусів. По першому і другому пункту при нинішній ситуації в сфері міського транспорту автоматично виграють підприємства Вакуленка. А дрібним перевізникам залишається домовлятися, аби їм перепало хоч щось з того пирога під назвою «Транспортний ринок».
Тому вже зараз можу прогнозувати, що ситуація в сфері громадського транспорту в нашому місті ймовірно не зміниться. І проведення конкурсів по всім маршрутам навряд чи покращить наявну ситуацію. Транспортна система міста мала би шанс на реанімацію за інших умов та комплексного підходу до вирішення даних питань. 
 
Альтернативні пропозиції
 
Після такого повороту подій, я бачу єдиний вихід – почати все з початку. Підійти комплексно до удосконалення маршрутної мережі із залученням експертів та спеціалістів в сфері громадського транспорту. А також необхідно розробити дієвий договір, аби він дійсно працював на користь місту і мав важелі впливу. Про це я писала раніше тут. 
Без усього цього наразі не бачу сенсу розірвати договори та проводити конкурси на всі маршрути, що не призведуть до якісних змін та перспективних покращень у сфері громадського транспорту.  
 

31.10.2016 18:50    Тетяна РОМАНОВА

Компенсацію за пільгові перевезення отримують, а перевозити відмовляються

 В цьому році тема щодо розподілу державних грошей як компенсації за перевезення пільговиків стала дуже гострою серед перевізників і мешканців міста. На початку року довго вирішували, хто ж буде компенсувати витрати перевізників − держава чи місто. В цей час перевізники відмовлялись перевозити пільговиків. В квітні цього року питання було вирішене на користь перевізників – кошти були виділені з міського бюджету. А ось питання щодо перевезення пільговиків на деяких маршрутах  не може вирішитись й досі. Вже протягом півроку продовжуються випадки відмови в безоплатному перевезенні пасажирів, що відносяться до пільгових категорій, на різних маршрутах.  

Хто отримує компенсацію?

До 2016 року Чернігів отримував субвенції з державного бюджету за перевезення окремих категорій громадян, які згідно з чинним законодавством мають право на безкоштовний проїзд. Так, за інформацією Управління транспорту та зв’язку Чернігівської міської ради, у 2014 році перевізники отримали 22,40 млн грн. У 2015 році на це із державної казни  передбачили 24,35 млн грн. Окрім цього, перевізники ще отримували компенсацію з міського бюджету м. Чернігова. В 2014 році ця сума склала 5,68 млн грн., а в 2015 році – 7,8 млн грн.

Зазначу, що розподіл державних грошей у Чернігові відбувався не серед усіма 14-ма приватними перевізниками, які працювали у 2015 році. Пощастило лише одному – ДП «Пассервіс». Підприємство в минулому 2015 році отримало з Державного бюджету 2,97 млн грн. і з міського бюджету – 200 тис. грн. на дачні перевезення. Звичайно ж, левова частина субвенцій спрямовується на компенсацію за пільговий проїзд електротранспортом КП «ЧТУ». В 2015 році компенсація КП «ЧТУ» з держбюджету склала 21,38 млн. грн., з міського бюджету – 7,61 млн. грн.

Отже, в 2015 році ДП «Пассервіс» загалом отримав з бюджету на компенсацію пільгового перевезення – 3,17 млн грн., а на електротранспорт було виділено – 22, 40 млн. грн.

Скільки зараз та які перспективи?

У 2016 році в зв’язку з тим, що в державному бюджеті не передбачено коштів на компенсацію перевезень пільговиків, ситуація дещо змінилась. Фінансування тепер відбувається виключно за рахунок коштів міського бюджету, відповідно до рішення Чернігівської міської ради від  26 травня 2016 року «Про Програму компенсації пільгових перевезень окремих категорій громадян в міському електро -та автомобільному транспорті загального користування на 2016 рік» згідно наданих звітів від перевізників.

Запланована сума компенсаційних виплат на пільговий проїзд автомобільним транспортом окремим категоріям громадян в 2016 році складає 2 млн 971 тис. грн.. Цього разу цю суму поділять між собою 9-ть перевізників. А запланована міським бюджетом компенсація за пільговий проїзд електротранспортом – 15 388 900 грн.

Орієнтовна щомісячна сума компенсаційних виплат по автотранспорту – 425 тис. грн., електротранспорт – 2,1 млн. грн.. Біля 60% компенсацій забирає бізнес родини Вакуленків (ДП «Пассервіс» та ТОВ «Пассервіс-Люкс») − приблизно 1,7 млн. грн. за рік. Друге місце по сумі компенсацій посідає ПрАТ «Таксосервіс» − близько 510 тис. грн. (17% від всієї суми).



 

На 2017 рік запланована в міському бюджеті сума відшкодування пільгових перевезень приватними перевізниками в розмірі 5,2 млн. грн. А на електротранспорт планують виділити – 30 млн. грн. Дане рішення було підтримане депутатами Чернігівської міської ради на сесії, яка відбулась 27 жовтня 2016 року.

Перевізники-порушники

Не дивлячись на те, компенсацію перевізники отримують вже півроку, сьогодні існує кілька проблем, які є досі невирішеними:

1)                      Продовжуються випадки відмов у перевезенні пасажирів пільгових категорій на маршрутах загального користування та у режимі маршрутного таксі. Найчастіші відмови серед пільгових категорій – учасники бойових дій в АТО, інваліди та учасники ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС. Всі ці категорії входять до переліку пільговиків, які мають право на безоплатний проїзд в громадському транспорті, що був затверджений 26 травня 2016 року рішенням міської ради. Але, чомусь за 6 місяців дії рішення не всі перевізники спромоглись провести інструктаж по даному рішенню водіям.

Мова йде в першу чергу про такі маршрути, як: №36, №25, №26, №30, №16, №27 – це та частина маршрутів, про які мені відомо. Але ж ми розуміємо, що це тільки мала частина, про які люди говорять.

2)                      Самовільне встановлення правил перевезення школярів.

На міських маршрутах №42 та №26 водіями було самовільно встановлені правила щодо перевезення школярів: «Учнівський квиток діє з 7:00 до 19:00 в будні дні», що порушує рішення виконкому «Про вартість проїзду в міському пасажирському транспорті» від 1 вересня 2016 року. В ньому сказано: з 1 вересня по 31 травня проїзд для школярів становитиме 1,75 грн при наявності учнівського квитка, як у звичайному режимі так і в режимі маршрутного таксі.

Що цікаво, дані маршрути обслуговує один перевізник Ковальов О.О. та його підприємства ТОВ «ЧАК» та ПП «ЧАК Плюс». Також подібні випадки були помічені й на маршруті №16, що обслуговує Вакуленко С.В. та його підприємство ДП «Пассервіс».


Деякі скарги щодо вище написаного зафіксовані на сайті «Громадського контролю якості пасажирського транспорту» в розділі «Скарги».

 

Тетяна Романова

18.10.2016 10:04    Олександр ЯСЕНЧУК

Будівництво в Чернігові: записки на полях

 Чи не кожне будівництво у Чернігові викликає протест містян. Чернігівці вважають, що площа їхнього двору зменшиться, будуть вирубані дерева, зате збільшиться кількість шуму, автомобілів та відповідно  загазованість. Небезпідставно чернігівці підозрюють, що дозволи отримані з порушенням норм. Позиція жителів зрозуміла. Нелогічним є те, що конфлікти розпочинаються вже після того, як земельна ділянка під забудову виділена. Чому б громадськості не відслідковувати «проблемні» ділянки ще на стадії будівництва. Це малоймовірно з двох причин: міська влада воліє не поширювати подібну інформацію, представники громади не знають механізмів отримання подібної інформації.  

Окрім позиції містян, є ще й позиція будівельників та представників влади – кожне будівництво, це робочі місця для міста та прибутки для будівельників, а для міста нові квартири та знову ж таки кошти від податків. Тобто для української економіки, що нині в стані стагнації, будівництво є потрібним явишем. Свого часу президент США Франклін Рузвельт в часи Великої Депресії ініціював будівництво доріг, направляючи на них сотні тисяч безробітних, що отримували там зарплату. Плюсів від цього було два – безробітні отримували зарплатню, вищу ніж допомогу безробітним, а державі з’являлися нові, якісні, дешеві дороги.

До цих двох позицій додається думка й інші позиції, наприклад екологів або учасників російсько-української війни, жителів Чернігова яким потрібно житло і яким воно обіцяно у новобудовах.

Для вирішення цієї проблеми варто використати досвід спорудження «Афганського квартала» по вул. Хлібопекарській часів Олександра Соколова – коли споруджували багатоповерхові будинки на місці індивідуальних одноповерхових будинків надаючи квартири як колишнім власникам так і «афганцям».

Повертаючись до вищесказаного, хотілось би підсумувати: будівництво потрібно, адже чимало громадян продовжує жити у якихось бараках чи «общагах», а хотіли б у нормальних квартирах. Межі міста зафіксовані, і існує невелика ймовірність, що вони збільшаться. Проте, знову ж таки будувати десь треба, і враховуючи громадську думку, як варіант, було б доцільно забудовувати міські трущоби наприклад в центрі, це там де жителі будинків навіть у туалет ходять  на вулиці бо не мають каналізації. Хоча протести можливі й тут. І ще один момент, досить вагомий – планування будівництва, повинно бути прозорим і відкритим, щоби громадськість ще на рівні ідей могла їх або прийняти або відкинути.     

Місто повинно бути комфортним для людей. 

11.10.2016 16:09    Тетяна РОМАНОВА

Договір як інструмент для змін в транспорті

 Чернігів має шанс на покращення якості пасажирських перевезень через ряд конкурсів на всі міські маршрути, за умови дотримання певних правил. Міський квест «Не впустити шанс» розпочнеться вже з листопада цього року і триватиме до 10 січня 2017 року, саме такі дати були визначенні рішенням виконкому на перезапуск транспортної мережі. 

Згідно з новою автобусною мережею, ліквідовуються маршрути 28, 34 та 38, а 25-й об’єднується із 31-м, 26-й – із 32-м. Головна суть рішення: розірвати існуючі договори із перевізниками і провести нові конкурси на маршрутах до 10 січня. Та чи змінить це існуючий стан сфери громадського транспорту? Залежите від підходів до проведення конкурсів. 
 
Чіткі вимоги прописані в договорі – єдиний спосіб контролю
На сьогодні по факту не існує жодних запобіжників контролю та притягнення до відповідальності перевізника за систематичні порушення умов договору. Фінансово впливати на перевізника можуть лише контролюючі органи — Управління Укртрансбезпеки у Чернігівській області і поліція. І якщо контролюючі органи теоретично можуть покарати перевізника за технічний стан автомобіля, за недодержання перевізниками вимог режиму праці та відпочинку,  за паркування в неправильному місті, то покарання за недотримання графіку роботи транспорту чи неналежне надання послуг в їх компетенції не входить. Більше того, критерії якості ніде не визначені, що не дає можливість говорити на одній мові з перевізниками. 
Пройдемось по договору.
 
Яка існує відповідальність перевізника за порушення розкладу руху? 
Формально в договорі відповідальність прописана, але не працює, тобто по факту вона тільки на папері. Хоча порушення розкладу руху, відсутність транспорту у вечірній час у багатьох перевізників чернігівці спостерігають кожного дня роками, але віз і нині там. 
В договорі прописано, що «у разі невиконання розкладів руху без узгодження із Організатором (більше п’яти днів поспіль)» може бути розірваний договір з перевізником-порушником. 
По-перше, жодного подібного випадку розірвання договорів за 7 років, лише нашої пам’яті, не було. 
По-друге, із ситуацією, яка склалась в сфері громадського транспорту, це досягти просто нереально. Вже на перший день перевірки перевізники або ж через «інформаторів» у відповідних органах, або через водіїв дізнаються про перевірку. І вже вимога «більше п’яти днів поспіль» не спрацює. А перевірка без представників Управління транспорту та зв’язку та відповідних актів порушень не буде дійсною. 
 
Також договір начебто може розірватись у випадку зменшення або збільшення кількості транспортних засобів на маршруті, або їх заміни на інший клас  по пасажиромісткості. Але знову ж таки за умови, якщо такі випадки будуть офіційно зафіксовані більше трьох випадків на рік. Цей пункт є більш реалістичний, але сумнівний для виконання. Тільки за останні півроку відбулось три перевірки міських маршрутів за моєї участі, під час яких були зафіксовані різні порушення, найчастіше з яких – це недостатня кількість транспортних засобів на маршруті. 
 
І скільки спроб не було притягти перевізника хоча б до мінімальної відповідальності за порушення, все марно. На сьогоднішній день договір має декларативний характер, який по факту не може вирішити жодної проблеми на користь пасажира й притягти до відповідальності перевізника за систематичні порушення умов договору. 
З іншого боку багато чого залежить від організатора перевезень (виконком та управління транспорту), який наразі не хоче мати проблем з розірванням договорів, мотивуючи це тим, що не знайдеться заміни на його місце.
З діючим договором можна ознайомитись на сайті bus.cn.ua або за посиланням: http://www.bus.cn.ua/component/cobalt/item/3-marshruti/55-29-podusivka-zavod-avtodetal.html?Itemid=126&access=MTksMzY=
 
Вихід є - новий договір і якісні умови конкурсів
В зв’язку з цим виникає питання, як змусити перевізника виконувати свої зобов’язання перед громадою міста і забезпечити якість надання послуг? Першим кроком перед проведенням конкурсів на всіх маршрутах, необхідно сформувати чіткі умови конкурсу, в яких мають міститись такі вимоги:
- поступову заміну маршруток на низькополі автобуси (першочергова ідея була така, що з центра міста маршрутки зникають). Для цього має бути розроблений перспективний план розвитку транспортної мережі з оновленням транспорту для ознайомлення перевізників, аби вони змогли оцінити свої сили та спроможності підтримувати заданий темп на майбутнє;
- єдина уніформа для співробітників громадського транспорту;
- встановлення системи моніторингу (GPS-системи) та інше. 
А подальша робота на маршрутах перевізників-переможців вже буде залежати від договору і того, що там буде прописано. І якщо міська влада зможе прописати умови договору та відповідальність сторін так, щоб це дійсно працювало, впевнена, що результат обов’язково буде.
Разом з юристами та на основі досвіду інших міст ми розробили свій проект договору, який вже знаходиться в юридичному відділі міської ради на опрацюванні. 
Даний проект договору передбачає систему штрафів за порушення умов договору, розкладу руху. А вже за систематичні та грубі порушення передбачається розірвання договору.  В ньому намагались врахувати максимально всі можливі види зловживань та порушень перевізників і зобов’язати їх до відповідальності. 
 
Комплексний підхід
Зрозуміло, що договір не вирішить всі проблеми сфери громадського транспорту і не зможе забезпечити максимально якісну роботу. Для цього потрібно мати багато факторів. Договір зможе допомогти підтримувати заданий темп розвитку та контролювати роботу перевізників. 
В ідеалі має бути так: кошти за оплату проїзду збирає міська рада через електронну систему, а не водії − готівкою. І місто оплачує перевізникам їх роботу. Тоді водії не набиватимуть людей у салон, як оселедців у бочку, а їздитимуть відповідно до графіку. Адже їх заробіток не залежатиме від щоденної кількості пасажирів. Подібні наміри є, навіть зроблені перші кроки до запровадження системи електронного квитка. Результат залежить від бажання та волі влади. А договір з перевізниками – це лише інструмент. Питання в тому, як ним скористаються.
 
 
 
 

19.09.2016 18:30    Сергій ЗОСИМЕНКО

Права есть только у тех, кто за них борется, а страна – у тех, кто заботится о ней

 Последние дни были для нас всех тяжелыми. Все устали, на нервах и плохо спят. Я отвлекался просто тем, что на офисе готовил себе обеды и выключался, нарезая салат или жаря омлет. Я заметил, что люди вокруг меня стали статичными и живут, как и жили, делают тоже, что и раньше хотя кольцо комфорта вокруг них становится меньше день за днем. Они мне об этом часто говорят, злятся и ничего не делают с этим, оправдывая себя, что просто не могут повлиять на это. Моя бабушка рассказывала мне как они пережили голодомор и войну будучи детьми, мы же не можем пережить отключение интернета. Еще заметил, что у многих моих знакомых и друзей, которые жалуются на отсутствие денег, появляются Iphone. Заметил, как растут цены и коммуналка, но ни смена рода деятельности, ни банальная экономия не проявляются в этих людях никак. И все эти овцы ждут действий от пастуха, которого давно нет и от стада тот давно отказался. 
Я хочу всех предупредить одной историей, которая случилась со мной лет 5 назад.
Я работал оператором на выборах и жил в одном селе Борзнянского района, с. Плыски. Там было все хорошо, 2 европейских футбольных поля, 2! гостиницы, крутая тренажёрка, мини маркет, аптека, в общем все что надо человеку и смотрится по богатому. Рано утром пробегаюсь и увижу, как старый дед выкручивает с улицы лампочки, гостиница уже не так сочно смотрелась, гардины отваливались и уже кто-то спер блины со штанги из спортзала. На доске центральной улицы висят вакансии, но по ним никто не спешит работать, хотя зарплаты более чем достойные на то время…да и на это тоже. Я спросил у своего знакомого «Что здесь происходит?», на что мне ответили, «Если люди получают что-то, не добиваясь этого – они это не ценят». Наш город получает обновку, страна получила второй шанс, реализацией этого всего должно заниматься общество и власть, вернее активная его часть. Но нового украинца в целом не получилось, вернее получилось, но немножко. Я думал, какое горе надо получить стране, чтобы восстать и поменяться? Но при этом вопросе, мне почему-то вспомнились рассказы о детях ребят из АТО, которые кричат имя отца по среди ночи и рассказывают маме, что он только что был здесь. Как оказалось, даже этого мало что бы поменяться. Неудобная жизнь детей в будущем, война, слабая экономика, воры и олигархи у власти и собственная тупость в голове – это тоже не сильно мотивирующая причина меняться. Так что же это должно быть? Ответ у каждого свой, но Уилл Смит как-то сказал: «Мечта – это то, за что я готов отдать свою жизнь». За что вы готовы умереть, то и есть ваш Абсолют. Если в этой стране нет ничего и никого за что вы готовы умереть – вы уже мертвы! А мертвым потеть и нервничать запрещено. Только признав собственную ничтожность и желание оставаться там, где вы есть сейчас, оставаясь в руках страха перед теми, кому на вас плевать, вы, как минимум тупите, а как максимум совершаете массовый геноцид, когда убеждаете других в правильности своей позиции. Пошлите всех нахуй и станьте собой наконец! Нытье в военное время деморализует и только вызывает желание дать вам в морду. Если вам еще страшно перед тем, что творится у нас в стране, пусть вам будет страшно за то, что вы даже еще не родились и умрете думая, что вы жили. Сейчас ДОЛЖНЫ рождаться активисты, права есть только у тех, кто за них борется, а страна – у тех, кто заботиться о ней. Если у вас нет страны и прав – добро пожаловать на новую страницу вашей жизни. А если думаете, что все что вы делали и делаете - достаточно, тогда прощайте!

19.09.2016 13:01    Олександр ЯСЕНЧУК

Московія проти ВКЛ та Речі Посполитої: деякі аспекти гібридної війни

 Питання ідентичності, та запитання а як же нам могли «брати вставити ніж у спину» хвилювало мешканців східноєвропейських країн під час спілкування з московітами віддавна. 

І тут розуміння ситуації відрізнялося. Частина православних освічених кіл Речі Посполитої та Великого князівства Литовського вважали жителів московського царства своїми «однокровними та одновірними братами». Так, наприкінці 16 ст. Львівське православне Братство звернулося до царя Московського з проханням про допомогу. Пізніше, наприклад митрополит П. Могила також звертався до московітів з проханням надати ресурси для облаштування церкви «вашого пращура св. князя Володимира». Проте, що у Московії відбулася зміна династії, Романови не воліли поширюватися.


Таким чином Московія надавала допомогу православним підтримуючи їх міфи про одновірність та етнічну спорідненість. І звичайно ж вона мала від цього зиск, застосовуючи це для пропаганди та впливу на політику Речі Посполитої через «агентів впливу». Наприклад під час смоленської війни московський цар намагався вплинути на козаків, щоб похитнути їхню вірність польському королю. Або інший приклад московська пропаганда повсякчас нагадувала у посланнях як до еліти східноєвропейських земель так і Зх. Європи про релігійні, антидемократичні утиски «православних» з боку уніатів та католиків у Речі Посполитій. Такий собі телеканал Russia Today середньовіччя. І що ж частина «корисних ідіотів» піддавалися під цей обман. Вони виходили з того, що московити живуть по законах Зх. Європи і відповідно мають тіж поняття. і якщо з православними термінами все було-більш менш зхрозуміло, окрім того, що до охрещених у церкваз майбутньої України та Білорусії ставилися з підозрою, то наприклад поняття "братство", "нація, народ" були для московитів малозрозумілі. 
Так для московитів "Нація, народ" це було просто зібрання різних люденй, холопів його царської Величності.

Тай у самій Московії все було навпаки. 

1620 року собор у Москві за ініціативою патріарха Філарета (Романова) засудив митрополита Іону за те, що він дозволив миропомазати двох поляків-католиків та видав пастирський лист під назвою «Указ о белорусцех» (в ті часи білорусами називали православних жителів України та Білолрусії,себто не-Московії). Згідно цього указу «белорусцев» -- замежних русинів, слід вважати не тільки представниками іншої нації, а й навіть недоправославними і їх слід по прибуттю до Московії відразу ж перехрещувати. Хто цього не зробить буде покараний.
Проте, щоб у Москві був костел не могло бути й мови, протестантську кірху незабаром закрили.


Німецький мандрівник Олеарій залишив свідчення, що московити кликали мсвящеників для пере освячення ізб після того, як там ночували неправославні. 
Тобто московська еліте на кшталт комуністичних лідерів, намагалася впливати на захід7ні країни використовуючи демократичні інститути, натомість зберігаючи своїх громадян від «отруйного впливу Заходу».
Проте не все так печально. 


Великі Луки, Крапівна й Дніпро
Повні боярської крові й трупів стрільців, мусять засвідчити
Що ні до кого він не мав пошани заради одновірства
Вони не могли відстрочити Марсових подарунків, простягнутих його рукою
Він вважав ворогів Батьківщини ворогами Бога
Він вшановував хрест, тримався віри і порогів Божої церкви;
Не для віри, а для миру, для кордонів Батьківщини
Він із задоволенням перевернув би Московські землі. 


Такий польськомовний вірш написав у 1625 році на смерть князя Богдана Огінського фундатора Віленського православного братства один із викладачів православного колегіума. Богдан Огінський був нащадком св.. кн. Михаїла Чернігівського, займав значні посади у Великому князівстві Литовському, під час антимосковської кампанії 1608 року був гусарським ротмістром, палким оборонцем православної віри у ВКЛ. 
Так ситуація розгорталася на початку 17 ст. Проте до середини все змінилося.

 

01.09.2016 17:56    Олександр ЯСЕНЧУК

Акредитація: не допомога журналістам, а замаскована цензура

 Зміни у постреволюційній Україні є, проте є такі групи людей які вперто намагаються ігнорувати їх, і свідомо гальмують реформи поширюючи у суспільстві зневіру. Одна з таких груп це депутати місцевих рад. Незважаючи на те, що вони нібито мають бути в авангарді змін – досить часто на Чернігівщині вони виступають ретроградами і тормозами демократії.

Одне з явищ яке характеризує обранців є акредитація журналістів. Народні обранці намагаються використати це явище для контролю над журналістами та своєрідної цензури. Так, депутати вважають, що журналістів які не пройшли акредитацію, можна не пускати до зали засідань. Натомість з точки зору чинного законодавства органи місцевого самоврядування не мають права забороняти журналістам відвідувати засідання, а акредитація — це процедура для спрощення роботи журналістів, а не обмеження, і її відсутність не може бути причиною недопуску представників ЗМІ. За перешкоджання роботі журналістів передбачена кримінальна відповідальність.


Страждають на незнання українського законодавства ради різних рівнів, в тому числі й обласна. Спробую навести приклад, зокрема Регламенті роботи Ріпкинської селищної ради VII скликання суперечить українському законодавству.

Згідно ст. 2 п. 2.1. Регламенту основні принципи діяльності Ради визначаються Конституцією України, Законом України «Про місцеве самоврядування  в Україні» іншими законодавчими актами та Регламентом. П 2.1. говорить, що «Діяльність Ради будується на принципах законності, гласності, колегіальності, поєднання місцевих і державних інтересів».

Тепер щодо гласності – фундаменту демократичного суспільства. Цьому питанню – «Гласність у роботі Ради. Висвітлення діяльності Ради в засобах масової інформації» у Регламенті приділена якнайширша увага – аж ціла сторінка. Проте все перекреслюють п.п. 6.1.1  та 6.1.2. з яких випливає, що акредитація журналістів, це не допомога, у їх роботі, а фактично їх обмеження, фактично цензура.

 «Висвітлення інформації про діяльність Ради засобами масової інформації здійснюється за умови попередньої акредитації представників таких засобів масової інформації за розпорядженням Голови Ради. Акредитація відповідних представників інших засобів масової інформації діє лише на строк діяльності відповідної сесії Ради.

Для акредитації представників засобу масової інформації останні не пізніше ніж за три дні направляють на адресу Ради письмове клопотання від відповідного засобу масової інформації із обов’язковим зазначенням прізвища, ім’я та по-батькові осіб – журналістів, які будуть присутні на засіданні сесії Ради та при роботі інших органів Ради, повного найменування засобу масової інформації, із наданням копій документів про реєстрацію, документи, що підтверджують пов’язаність (приналежність) таких осіб журналістів із відповідним засобом масової інформації, а також зазначення тематики матеріалу та повідомлення про орієнтовні строки, обсяг, форму та вид оприлюднення зібраного матеріалу.

Документи, які подані для акредитації засобу масової інформації із порушенням встановленого порядку, підлягають відхиленню, а в акредитації такого засобу масової інформації має бути відмовлено.

Після розгляду відповідного клопотання Голова Ради приймає рішення про акредитацію або відмову в акредитації представників відповідного засобу масової інформації та повідомляє останньому про прийняте рішення, а також про час і місце проведення сесії Ради. Рішення про акредитацію поширюється лише на тих представників засобів масової інформації, які були зазначені у відповідному клопотанні.

6.1.3. У разі порушення представником засобів масової інформації закону або цього Регламенту він позбавляється акредитації»

Проте даний регламент суперечить чинному законодавству. Так, згідно із законом "Про місцеве самоврядування України"гласність, тобто політика максимальної відкритості, визначається як один з основних принципів місцевого самоврядування. Цим же Законом у ч. 17 ст. 46 визначається, що сесії ради проводяться гласно із забезпеченням права кожного бути присутнім на них, крім випадків, передбачених законодавством, і порядок доступу до засідань визначається радою відповідно до закону.

Щодо викривлення к регламенті поняття акредитації та спроб фактичного заснування дозвільного механізму доступу до засідань (який порушує принцип рівноправності та недискримінації), наголошую, що статтею 26 Закону України "Про інформацію" 

визначається таке:

- суб'єкт владних повноважень може здійснювати акредитацію журналістів, працівників ЗМІ, з метою створення сприятливих умов для здійснення ними своєї професійної діяльності (мова йде не про дозвільну систему допуску чи недопуску журналістів, а про роботу в рамках сприянню співпраці);

- здійснення акредитації має грунтуватися на принципах відкритості, рівності, справедливості з метою забезпечення права громадськості на одержання інформації через ЗМІ (у тому числі і недискримінація за політичними поглядами чи результатами роботи журналіста чи працівника ЗМІ, як, наприклад, негативно написаний, на думку представників суб'єктів владних повноважень, журналістський матеріал);

- відсутність у журналіста акредитації не може бути підставою для відмови у допуску журналіста, працівника ЗМІ на відкриті заходи, що проводить суб'єкт владних повноважень;

в акредитації не може бути відмовлено у разі подання усіх документів, передбачених у частині 2 статті 26 Закону "Про інформацію" (ніякої іншої підстави для відмови у акредитації, крім неподання повного і передбаченого Законом пакету документів, немає);

- порядок акредитації підлягає оприлюдненню;

- суб'єкти владних повноважень, що здійснюють акредитацію журналістів, працівників ЗМІ, зобов'язані сприяти провадженню ними своєї професійної діяльності; завчасно сповіщати їх про місце і час проведення публічних заходів; надавати інформацію, призначену для ЗМІ; а також сприяти створенню умов для здійснення запису і передачі інформації, проведення інтерв'ю, отримання коментарів посадових осіб (не тільки не перешкоджати, а саме сприяти як фіксуванню та запису, так і проведенню інтерв'ю та отриманню коментарів від посадових осіб!);

- суб'єкт владних повноважень, який акредитував журналіста, працівника ЗМІ, приймає рішення про припинення акредитації виключно у трьох вичерпних випадках: 1) подання журналістом, працівником ЗМІ відповідної заяви; 2) неодноразове і грубе порушення журналістом, працівником ЗМІ обов'язків визначених статтею 26 Закону "Про інформацію" (по факту це тільки порядок та вимоги до заяви на акредитацію та обов'язки визначені у попередньому абзаці щодо дотримання правил внутрішнього розпорядку та неперешкоджання роботі); 3) звернення ЗМІ, за поданням якого була здійснена акредитація;

"Порушення принципів та приписів визначених зазначеними Законами може бути оскаржене у суді у визначеному порядку. Враховуючи пряме порушення вимог чинного законодавства, а також перешкоджання у реалізації прав, передбачених Конституцією України — вільно збирати, зберігати, використовувати і поширювати інформацію усно, письмово або в інший спосіб — судове оскарження матиме успіх, що призведе до відповідних юридичних наслідків для згаданих органів та впливу на репутацію новообраних органів місцевого самоврядування".


Крім того, умисні дії, спрямовані на перешкоджання законній професійній діяльності журналістів, можуть розцінюватись як злочин, передбачений частиною 1 статті 171 Кримінального кодексу України, що тягне за собою відповідальність у вигляді штрафу до 50 неоподаткованих мінімумів доходів громадян або арештом на строк до 6 місяців, або обмеженням волі на строк до 3 років.

26.08.2016 18:07    Олександр ЯСЕНЧУК

Вшанування Героя -- Чернігову далеко до Мени

 Учора Мена прощалася з бійцем 41-батальйону 25-річним Олександром Ільчишиним, що помер напередодні Дня Незалежності від отриманих ран. 1,5 роки хлопець був у комі.

Разом із побратимом Юнісом Аскеровим вшанували загиблого – відвезли до Мени роту почесного караулу автобусом, що безоплатно надав підприємець Василь Афанасійович Курганський.

Т ак от про враження від вшанування Героя: Мена залишила далеко позаду Чернігів. Ви тільки уявіть собі – проводжати в останню путь Олександра вийшло декілька сотень менян, в обласному центрі зазвичай збирається в декілька разів менше, в тому числі й місцеві політики – навіть запеклі антагоністи. До речі, в колоні разом з усіма йшов і міський голова Геннадій Примаков, волонтери Анатолій Скиба та Сергій і Людмила Муровані, учасники АТО з Мени та Бахмача, активісти місцевих громадських організацій зокрема «Менська сотня», ветерани війни в Афганістані. Вшановувати хлопця виходили працівники офісів, держустанов, наприклад вздовж дороги вишикувалася чи не всі працівники райдержадміністрації, транспорт і люди зупинялися, останні ставали на коліна – чи бачили ви таке в Чернігові? Відчувалося, що місцева громада об’єднання спільним горем.

 Відразу ж після похорон волонтери передали родині загиблого зібрану допомогу.

Вразив місцевий цвинтар, де мов на американському Арлінгтоні, місцева влада встановила біля кожної могили загиблого стандартний металевий флагшток. Натомість у Чернігові панує різнобій.

Так, Мена маленьке містечко, там всього 15 тис. мешканців, але незважаючи на городи – це все ж таки велике село та загальну зайнятість громада гідно вшанувала земляка. 

У в березні бійця призвали в зону АТО, до 41-го батальйону територіальної оборони «Чернігів-2». Разом з побратимами Олександр визволяли Слов’янськ, Красний Лиман та Попасну. 9 серпня, під Дебальцево, їхній батальйон передислоковувався на інший блок-пост.

Раптово почався обстріл бойовиками, в результаті чого танк, в якому їхав Олександр підірвався на міні. Військовий отримав осколкові поранення лівої руки та ноги, перелом ліктьової кістки та роздроблення стопи. Першу допомогу бійцю надали в Артемівській лікарні, де йому встановили апарат Єлізарова. З 14 серпня хлопець проходив лікування в травматологічному відділенні Київського шпиталю. І вже 26 серпня Олександра Ільчишина доставили на реабілітацію в Ірпінський госпіталь. Коли до виписки залишався день, 31 серпня, в Героя почались різкі болі в животі. Лікарі прооперували бійцю 12-ти палу кишку, в нього тріснула язва. 2 вересня в Олександра зупинилось серце, перед тим в сні він закричав: «Мені приснився бій, мене викинуло».Далі кома, а 23 серпня він помер. 

Олександр Ільчишин

Олександр Ільчишин

Працівники Менської райдержадміністрації




23.08.2016 16:19    Семен БЕЛЬМАН

Ще не вмерла…

  Двадцять п’ять років незалежності  країни – мало це чи багато? Хто як скаже, і всякий буде по-своєму правий. Я ж думаю – не мало. Не мало хоча б  тому, що за ці роки виросло покоління українців, які не знали ніякої іншої держави, окрім Незалежної України. І сьогодні  дуже не просто (але вкрай необхідно)  розповісти їм правдиву історію України і історію створення її новітньої незалежності. Але це нагальна справа істориків. А мені (не історику, а свідку) сьогодні, напередодні двадцять п’ятого Дня Незалежності  України, хочеться розповісти ось цю маленьку бувальщину.

1991 рік для народів  великої супердержави, яка  звалась СРСР, видався дуже тяжким: політична дестабілізація та пусті полиці в магазинах, невпевненість у майбутньому і, як наслідки, антикомуністичні настрої...  Але КПРС ще й не думала розставатися з владою. На початку січня силові дії були застосовані в столиці Латвійської РСР Ризі. 11 січня акції захвата стратегічних об’єктів та об’єктів ЗМІ радянськими військами з застосуванням бронетехніки відбулися в  литовських містах Шяуляй, Варена, Каунас та ін. 13 січня 1991р. радянські війська штурмом захопили телевізійну вежу у столиці вже проголошеної ще 11 березня 1990 р. незалежною Литви. Тоді загинуло 13 людей, а десятки були поранені. Радянську Владу трясло…  Переломним пунктом у цій запеклій боротьбі став серпневий путч ГКЧП 1991 року.

     24 серпня 1991 року Верховна Рада України проголосила незалежність України.  В той же день була прийнята постанова «Про військові формування в Україні», яка визначала: «Підпорядкувати всі військові формування, дислоковані на території України, Верховній Раді України; утворити Міністерство оборони України; Урядові України приступити до створення Збройних Сил України». 

     Три місяці потому, 20 листопада 1991 року, Постановою Кабінету Міністрів України було затверджено Тимчасове положення про Міністерство оборони України, а 6 грудня Верховною  Радою України  був прийнятий Закон України «Про Збройні  Сили  України». Але не все було так легко і просто. В середовищі військовослужбовців були різні настрої, розмови та наміри….

    Майбутнім поколінням істориків буде над чим «ламати» голову: СРСР офіційно розпався тільки аж 8 грудня 1991 р., коли лідери України, Білорусії та Росії  у Біловезькій пущі підписали угоду  про припинення існування СРСР, а за тиждень до цього, 1 грудня, в Україні ще було проведено референдум по питанню її незалежності (!)  від СРСР. Слава Богу, тоді 90 відсотків населення проголосувало за незалежність.

    З січня 1992 року повинен був розпочатися процес приведення до добровільної присяги на вірність народові України дислокованих на українській території військ.

  Я тоді вже другий десяток років проходив військову службу в оркестрі Чернігівського вищого військового авіаційного училища льотчиків (ЧВВАУЛ).

  Прийняття присяги особовим складом ЧВВАУЛ було призначено на 4 січня 1992 року. Звичайно, церемонія присяги повинна була завершуватися  гімном держави. Але, як часто буває в часи революційних змін, склалася парадоксальна ситуація: національним гімном України вже кілька місяців назад була затверджена пісня композитора Вербицького  на слова поета Чубинського «Ще не вмерла Україна», а от нот гімну музиканти ще і в очі не бачили.

     Сталося так, що диригент нашого оркестру тоді тимчасово був відсутній. І  командування училища дає мені доручення знайти потрібні ноти. Але незважаючи на те, що пісня «Ще не вмерла Україна» була написана ще в XIX столітті, скажу прямо: в умовах Чернігова кінця XX століття знайти її було майже неможливо. У бібліотеках пісні тільки про Радянську Україну...  І тоді я звернувся до видатного хормейстера, викладача Чернігівського музичного училища, громадського діяча Любомира Мирославовича Боднарука. Родом він був із Західної України і в ті роки приймав активну участь  в українському національному відродженні у Чернігові. Взагалі, це була надзвичайно шляхетна людина – такий собі вишуканий український інтелігент. А знав я його ще й тому, що сам з 1989 року займався громадською діяльністю по відродженню єврейської культури України.  Скажемо так – ми обидва в багатьох питаннях були однодумці.

     Як раз в ті «революційні» роки на зламі епох керівництво музичного училища якимось чудом спромоглося  «захопити»…  ні, не  «пошту та телеграф», а будівлю Чернігівського міському комуністичної партії України.

 Так от, приходжу я вже у колишній міськком партії, у кабінет до хормейстера Л.М.Боднарука зі своєю – не своєю – проблемою. Запитую його. У відповідь – тиша... Після незвичайної паузи Любомир Мирославович без слів повертається до шафи, заповненої папками з нотами. Щось доволі довго шукає. Потім повертається до мене і дає мені пожовтілий нотний аркуш, де синіми чорнилами від руки були написані вже доволі затерті (напевно, ховав багато років) ноти для голосу пісні «Ще не вмерла...». І тільки після цього він заговорив: «Не думав я, що ці ноти колись стануть комусь потрібні...». Я був вражений цими його словами. Але ще більше його слів говорили його очі. Я і зараз пам’ятаю цей  схвильований погляд…

     А далі необхідно було терміново зробити переклад гімну України для оркестру. Але хто це зробить?  В ті роки у місті було достатньо потужних діючих диригентів, але я звернувся до 84-літнього (!) диригента Юхима Сергійовича Баліна. І ось чому. Юхим Сергійович народився у маленькому містечку на Центральній Україні. Він любив і добре знав український фольклор та українську музику і робив дуже гарні, незвичайні обробки для духового оркестру українських  народних пісень і танців. Пам’ятаю, як на початку 1970-х років я в складі оркестру Палацу культури хіміків поїхав на Всеукраїнський конкурс самодіяльних духових оркестрів до Києва. Тоді Юхим Сергійович взяв у програму  виступу оркестру красивий, дуже мелодійний український марш – «Старовинний запорізький марш». Зараз цей музичний твір слухачі можуть почути в концертах та майже чи не кожний день по радіо, а тоді я чув, як старі музиканти оркестру з острахом говорили між собою: «Що він робить? Йому ж пришиють український націоналізм!»... Та сталінська влада ще у 1953 році вже намагалася звинуватити ветерана війни, військового диригента майора Баліна в націоналізмі, тоді – єврейському націоналізмі. Тому, думаю, можливі звинувачення в українському націоналізмі Юхима Сергійовича вже не лякали. І тоді, у грудні 1991, він охоче взявся за роботу, і за декілька днів оркестрова партитура гімну України була вже написана.

     І от 4 січня 1992 року, під час прийняття присяги особовим складом ЧВВАУЛ, в Чернігові вперше в живому виконанні прозвучав гімн Незалежної України.

     Дивно, але я зовсім не пам’ятаю цього «першого»  виконання гімну. Не пам’ятаю, напевно, тому, що тоді природно хвилювався; почувши своє прізвище, поклав долу свій музичний інструмент, взяв в руки автомат і вийшов на  центр плацу для прийняття присяги  на вірність народові України...

Ось така вона, звичайна і незвичайна, маленька історія початку створення незалежної держави Україна.

                                                                                                          

 

05.08.2016 09:48    Тетяна РОМАНОВА

Дачні маршрути: проблеми, рішення, результати

Майже кожного року з початком дачного сезону з’являються серйозні проблеми з перевезенням людей на окремих автобусних маршрутах. Історія з вирішенням цих питань почалася ще два місяці тому, коли до мене майже одночасно звернулися чернігівці за допомогою вирішити питання з незадовільною роботою двох дачних маршрутів №9 та №36. Ці два маршрути обслуговує один перевізник – ДП «Пассервіс». Результати є. По них детальніше в статті.

Маршрут №9 (Лікеро-горілчаний завод – Дачі (Жавинка)): реальний чи примара?
Ще в травні місяці до мене, як до депутата Деснянської районної ради, звернулися пасажири маршруту №9. З початком дачного сезону виникли суттєві логістичні проблеми, на які люди регулярно скаржились і звертались до представників транспортної сфери, на що не отримували відповідної реакції. 
В зв’язку з моїм зверненням до Управління транспорту та зв’язку була ініційована перевірка пасажиропотоку на маршруті №9, аби зрозуміти чи доцільно робити більше рейсів в день, чи чотирьох рейсів на день буде достатньо. Перевіряли 4 дні: п’ятниця, четвер (пільговий день) і два вівторка. За результатами спостереження було виявлено найбільш популярні дні і рейси – це вівторок та четвер – більше 60 пасажирів за перший рейс при пасажиромісткості 50 людей. 
 
Нижче наведений пасажиропотік за ці дні.
Варто зазначити, що автобус з пасажиромісткістю 50 людей раніше не працював по даному маршруті, його ставили тільки в ті дні, коли була перевірка.
Після проведеної роботи, зібраних підписів людей, які користуються цим маршрутом, питання з даним маршрутом вирішилось позитивно на користь пасажирів. В такі дні, як: вівторок, четвер та субота – працюватиме автобус більшої пасажиромісткості (на 50 пасажирів). І у вихідні дні – кількість рейсів збільшено у вечірній час. Навіть було розміщено оголошення з цього приводу в транспортному засобі, який працює на маршруті (додано рейс о 19:06 з Лікеро-горілчаного заводу і о 19:50 з дачі «Жавинка»). Отже, сподіваємось на сумлінність перевізника в подальшій роботі. За нами же залишається функція контролю виконання домовленостей і за належною роботою маршруту.
 
 
Розрахунок окупності маршруту
Виходячи з того, що перевізник часто акцентував увагу на незацікавленості в даному маршруті, бо вважає його не прибутковим, приводжу простий розрахунок окупності даного маршруту, виходячи з двох автобусів, які по черзі працюють на маршруті №9 – ПАЗ 4234 (дизельне пальне) та ПАЗ 3205 (газ).
Варто зазначити, що вартість проїзду по місту коштує 3,5грн, а до дач – 4,5грн. При розрахунках використовую вартість 3,5 грн.
Отже, мінімальна кількість пасажирів, яку необхідно перевезти, аби покрити витрати на перевезення – це 17-18 людей в залежності від моделі транспортного засобу, не враховуючи витрати на оплату праці водію. А виходячи з того, що у вівторок автобус зробив 8 рейсів (4 в одну сторону і 4 в іншу) та перевіз 375 пасажирів, тобто орієнтовно по 46 людини за кожен рейс, то збитковим він вже не буде. 
 
 
Розклад руху
Спілкуючись з пасажирами під час перевірки, більшість з них зазначали, що якби цей маршрут ходив чітко за графіком, то й більшість користувались би ним. А так, як даний маршрут працює в режимі «примари», якому люди просто не можуть довіряти, тому даний маршрут користується попитом переважно серед пенсіонерів. Хоча, варто зазначити, що на маршруті діє «пільговий день» – четвер, коли пенсіонери можуть їздити безкоштовно, а у всі інші дні – за кошти, окрім окремих пільгових категорій. До речі, в четвер люди для того, щоб доїхати, займають чергу з четвертої години ранку, в той час, коли перший рейс о 7:05. І, звичайно, що автобус забивається вже з початкової зупинки.
Що стосується розкладу, то, окрім кількарічного розкладу руху на кінцевій зупинці, який вже давно не актуальний, за нашим наполяганням з’явився розклад в автобусах. Я сподіваюсь, що він мотивуватиме нормально працювати перевізника згідно існуючому графіку.
Хочу також зазначити, що розклад руху на зупинках та графік роботи даного маршруту чітко зазначений у договорі, який, виходячи з вищенаведеної ситуації, не відповідає дійсності. По договору перший рейс о 5:45, закінчення – о 20:45. По факту: початок роботи о 7:05, закінчення – о 16:05 (з Лікеро-горілчаного заводу).

Маршрут №36 (Вул. Бєлова – Дачі (Жавинка)) – проблема відповідальності та контролю
Місяць тому було зібрано більше 300 підписів мешканцями міста та створено кілька петицій з проханням продовжити роботу маршруту №36 хоча б до 21:00. Причина – після 19:00 з дач неможливо виїхати в місто. Також в цій частині міста працює багато людей до 20:00 та 21:00 години. І це не зважаючи на те, що даний маршрут й так має працювати згідно договору до 23:00, а по факту останній рейс приблизно о 19:30.
 
 
Після тривалих переговорів та перевірок, було вирішено спільно з начальником Управління транспорту та зв’язку та перевізником Вакуленком С.В. продовжити роботу маршруту №36 до 21:00, попередньо проінформувавши пасажирів шляхом розміщення оголошення про додаткові рейси разом з розкладом руху. Більше двох тижнів перевізник готувався це зробити і тільки перед плановою перевіркою даного маршруту 28.07.2016 року водії поспіхом клеїли оголошення, не будучи в курсі про додаткові рейси.
 
В результаті додаткових перевірок (після розміщення розкладу) маємо такий результат:

 
28.07 – з 19:30 до 20:35 – був відсутній транспортний засіб, хоча інтервал вказаний на оголошенні 11 хв. Перед цим один автобус з’їхав з лінії, не доїхавши до кінцевого пункту призначення. 
29.07 – перший рейс о 6:59, хоча по договору і в тому ж самому оголошені вказаний перший рейс о 5:55 з інтервалом 11 хв. З 9 транспортних засобів, які працювали на лінії, оголошення було тільки в 4. 
30.07 – останній рейс о 20:35.
 
 
Сказати, що нічого не змінилось буде неправильно, тому що не дивлячись на супротив перевізника, результат є. Але надалі потрібен чіткий контроль з боку контролюючих органів та пасажирів, та чіткий механізм покарання в разі недотримання договірних умов і зобов’язань перед пасажирами. 
 
Переконана, що коли в договори перевезення будуть внесені  конкретні зміни щодо умов роботи перевізника на маршруті, коли буде прописаний чіткий механізм контролю та покарання під час роботи перевізника, почнуться відбуватися зміни в якості обслуговування пасажирів. Над цим зараз і працюємо. Окрім цього, робота щодо вищевказаних дачних маршрутів продовжується, тому працюємо далі і тримаю вас в курсі. Прошу повідомляти про будь-які порушення.
 
 
Також додаю відео щодо суротиву водія на маршруті №36
 
Тетяна Романова, 
депутат Деснянської районної у місті Чернігові ради